Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie op smalspoor			Stoomtractie op normaalspoor				Motortractie op smalspoor		Motortractie op normaalspoor
	De bouw van de havenhoofden bij IJmuiden geplaatst: 21-01-2021; laatst gewijzigd: 04-02-2021
	Inleiding
	In 1865 werd in opdracht van de particuliere Amsterdamsche Kanaalmaatschappij begonnen met de aanleg van het Noordzeekanaal. Het werk werd uitgevoerd door de Engelse aannemer Henry Lee & Son. De kosten werden begroot op 21 miljoen gulden. Ook vroeger liepen grote infrastructurele werken vaak uit de hand: het kanaal werd pas in 1876 (4 jaar te laat) geopend en de kosten bedroegen uiteindelijk 50 miljoen gulden. De Amsterdamsche Kanaalmaatschappij dacht uit de kosten te komen door tol te heffen, maar raakte toch in financiële problemen. Het rijk nam het Noordzeekanaal al in 1883 over en hief nog zeven jaar tol [1]. Zowel bij de aanleg van de havenhoofden in IJmuiden door Henry Lee & Son als bij het latere onderhoud door Rijkswaterstaat speelde normaalspoor een grote rol. Dit is één van de vroegste voorbeelden van Nederlands industriespoor.
	De havenhoofden bij IJmuiden (opm. a) Tot de werkzaamheden hoorde ook het aanleggen van de havenhoofden bij IJmuiden (opm. b). Hun werking is in principe eenvoudig: golven die vanuit zee komen worden op de buitenkant van de havenhoofden gebroken of terug gekaatst. Tussen de havenhoofden ontstaat daardoor een relatief rustig vaarwater. Een citaat uit [2]: “De constructie van de havenhoofden is natuurlijk van het grootste gewicht; reeds spoedig was vastgesteld dat ze zouden bestaan uit betonblokken, dat zijn kunstmatig gevormde steenen van rechthoekigen vorm, die op een groot terrein nabij Velsen werden vervaardigd uit grint, puin, portland-cement en zand, en, na voldoende verharding, langs de werksporen der Kanaalmaatschappij naar de plaats hunner bestemming werden vervoerd.”
	↑ Fragment uit www.topotijdreis.nl voor het jaar 1959 ↑ De afstand tussen de rasterlijnen is ongeveer een kilometer; de havenhoofden zijn circa 1530 meter lang.
	De havenhoofden hadden tot 1960 nog steeds hun oorspronkelijke vorm. Volgens de kaart lag het bij de aanleg en later bij het onderhoud gebruikte werkspoor er nog. Maar kaarten lopen soms behoorlijk achter. In werkelijkheid was het werkspoor in 1952 verwijderd [3]. Hoe waren die havenhoofden opgebouwd ? Weer een citaat uit [2]: “Ter plaatse waar de hoofden moesten komen, werd die bodem eerst bedekt met een voldoend breed fundament van basaltstukken, dat zooveel doenlijk door duikers werd gevlakt. Hierop werd dan onmiddellijk de eerste laag betonblokken met de uiterste zorg geplaatst, en daarop de volgende tot het werk boven water kwam. Onder water bestaat dit dus uit los opeengestapelde blokken, die slechts door hun gewicht samenhangen. Vandaar dan ook dat de afmetingen der blokken langzamerhand grooter werden genomen en hun gewicht — in den aanvang werden blokken van 2000 à 3000 Kg. gebruikt — tot 20.000 Kg. werd opgevoerd. Boven water werden de blokken met snelverhardend cement en zware ijzeren ankers aan elkander verbonden” [2]. Nadat stormen in 1872 en 1873 dramatische schade hadden aangericht, financierden de Kanaalmaatschappij en de Staat gezamenlijk versterkingen, die vooral bestonden uit “bestorting met betonblokken”. Dat hield in dat de zeezijden van de havenhoofden over een groot deel van hun lengtes van een glooiing van betonblokken werden voorzien [2]. Daarvoor was een groot aantal extra betonblokken nodig.
	De betonfabriek (opm. c) Op de achtergrond (met schoorsteen) in onderstaande tekening ziet men “eene merkwaardige inrichting, waar een enkel klein stoomwerktuig letterlijk wonderen verricht. Het maalt en mengt het portland cement en grind dooreen, het stort ze in bakken uit, …” [4].
	↑ De “werkplaatsen tot vervaardiging van beton te Velzen”, teekening op hout uit 1866-67 van J.C. Greive (1837-1891) [5]↑ Op de achtergrond wordt een rechthoekige bak met een paard in een positie gebracht om via twee enorme buizen met beton gevuld te worden. Het paard op de voorgrond heeft zojuist over normaalspoor een wagen met een al gevulde bak naar een aantal bekistingen gereden. Een houten (!) bovenloopkraan heeft de bak van de wagen getild en boven zo’n bekisting gebracht. Daar wordt de bak geleegd terwijl enkele arbeiders in het beton roeren. Meer op de voorgrond rechts staan enkele betonblokken waarvan de bekisting al verwijderd is. Zij dragen inscripties, namelijk 23x6x66, 8x4x66 en 30x7x66. Dat zijn waarschijnlijk de data waarop de bekistingen gevuld zijn (23 juni 1886, etc.). Daaraan kon men zien wanneer de betonblokken gebruikt konden worden. Het beton moest namelijk minstens een jaar uitharden [7]. Rondom de betonfabriek stonden dan ook doorgaans duizenden betonblokken. De maker van bovenstaande tekening heeft er terecht voor gekozen op één tekening verschillende processen te tonen. Daardoor is maar een klein deel van de houten kraanbaan te zien. Uit onderstaande foto blijkt dat er twee sporen liggen, dat de kraanbaan veel langer is en dat er twee bovenloopkranen op rijden:
	“Betonblokkenfabriek bij Velsen met loopkranen en houten kisten waarin de gegoten beton versteent; aan noordzijde kanaalpand tusschen spoorweg en Velser-Beverwijk Straatweg”. Foto Pieter Oosterhuis, 1870 [5]. De functie van de voorste bovenloopkraan is waarschijnlijk het op een platte spoorwagen zetten van (deels) uitgeharde blokken (zoals men midden in de foto ziet). Een paard verzorgt de tractie. Links van de kraanbaan is een openlucht opslag van (deels) uitgeharde blokken te zien.
	Transport De betonfabriek lag direct oostelijk van de spoorlijn Haarlem-Uitgeest (1867). Nu bevindt zich hier de papierfabriek Crown van Gelder. Op dit fragment uit www.topotijdreis.nl voor de periode 1876-1893 komt nog de naam Blokmakerij voor →
	“Dan wachten er een aantal lokomotieven, die tien soms vijftien wagens met betonblokken, zand of tras door de duinen en langs het kanaal naar de plaatsen van bestemming slepen [4]”. Van de aannemer Lee & Son waren 17 locs bekend bij het Stoomwezen (zie deze boeken). Er zijn foto’s bekend; zie bijvoorbeeld hier. De locs werden op diverse plaatsen ingezet en er zijn geen foto’s gevonden van zo’n loc met een trein met betonblokken.
	Begonnen werd met de bouw van het Noorderhoofd. De spoorlijn daarheen was al in 1866 gereed [6]. De afstand van de betonfabriek tot het begin van het Noorderhoofd was circa 4,5 km. De betonfabriek zal zo ver landinwaarts zijn gebouwd met het oog op de aanvoer van grondstoffen per schip via het Noordzeekanaal dat hier vanuit het oosten (het Wijkermeer) werd aangelegd. Laad- en lossteiger in het nieuw gegraven Noordzeekanaal aan de oostzijde van de Velserstraatweg. Foto: Pieter Oosterhuis, 1868 [5]→ Interessante bijzonderheden zijn de wissel en wisselsteller, de houten bakwagens met houten buffers en de paarden op de achtergrond.
	Op dit fragment uit www.topotijdreis.nl voor de periode 1878 -1893 ziet men linksboven in het rood een deel van het Noorderhoofd → De spoorlijn van/naar de betonfabriek sluit hierop aan via een gebogen viaduct op het strand; zie de eerste foto hieronder. Net binnen de duinenrij ligt een doodlopend zijspoor, aan de oostkant (rechts) waarvan enkele gebouwen staan. Zie de tweede foto hieronder. Verder naar rechts vervaagt de spoorlijn op de kaart.
	↑ “Noorderhoofd, aan de Noordzee, in aanleg, met werksteiger in zee en stelling op het strand voor de aanvoer van betonblokken” Foto: Pieter Oosterhuis, 1868 [5]. De aanleg van het Noorderhoofd is nog niet ver gevorderd (vergelijk met deze fraaie tekening van 4 jaar later, met een voerman en een paard dat een platte wagen met een betonblok trekt). Aan het einde staat een installatie waarmee de blokken van de spoorwagens worden gehesen en op hun plaats worden gebracht. Later werden hiervoor nog te bespreken railkranen gebruikt.
	“Aannemerskeet en kleine blockyard in de duinen bij het zeestrand (noordzijde van het kanaal). Stortstenen voor de havenhoofden van IJmuiden” Foto: Pieter Oosterhuis, 1870 [5]→ Achter de duinen op de achtergrond ligt de zee. Op de voorgrond liggen basaltstenen. Langs de aannemerskeet buigt het spoor naar de betonfabriek af. Links naast het zijspoor staat een portaalkraan bij betonblokken. Er is geen betonfabriek op deze locatie. Het zal daarom een tussenopslag betreffen. Het bleek immers dat een locomotief 10 à 15 wagens met betonblokken vervoerde. Op de pier kon maar één wagen tegelijk gelost worden. Het was niet economisch om de loc en wagens op het lossen van alle wagens te laten wachten.
	Tot nu toe is op de foto’s en tekeningen weinig materieel te zien geweest. Dat is anders op de volgende tekening:
	↑ “Blokwerf bij het strand”. Kleurenlitho van J.C. Greive, 1872 ↑ Te zien zijn verschillende platte wagens, een bakkipwagen en paardentractie. De uiteinden van de langsbalken van de houten wagens dienen als buffers. Rechts is zee te zien, met daarin een zwarte streep, van waaruit rook kringelt. Bij grote vergroting blijkt het om een stoomloc met 2 wagens te gaan. De zwarte streep is dus één van de twee havenhoofden. De zee ligt aan de rechterhand, dus de kijkrichting is naar het zuiden. De “blokwerf” ligt dan noordelijk van het havenhoofd op de kleurenlitho. Dan gaat het om het Zuiderhoofd, want hierboven bleek al dat een soortgelijke inrichting bij het Noorderhoofd ten zuiden van dat havenhoofd lag. De hoofdfunctie lijkt dezelfde: een tussenopslag voor betonblokken. Afbeeldingen van en bij het Zuiderhoofd zijn dun gezaaid (opm. d).
	Railkranen “De blokken waren tot dusver steeds gezet vanaf een werkstelling, die over het uiteinde van het hoofd in zee werd uitgebouwd. Deze werkstelling werd herhaaldelijk ernstig beschadigd en sloeg in het laatst van 1869 geheel weg. Volgens het ontwerp van den ingenieur Hutton werd toen ten behoeve van het plaatsen der blokken een beweegbare kraan met een vlucht van 12 M. vervaardigd, welke kraan zich over een spoorweg op het hoofd voortbewoog. Deze te IJmuiden voor het eerst toegepaste „Titan" heeft zijn naam gegeven aan de vele in lateren tijd bij den bouw van havenhoofden gebruikte kranen. Op het zuidelijk hoofd werd ook een Titan geplaatst.” [8] “Een stoomkraan voor het stapelen van blokken. Deze blokken zijn bestemd voor de bouw van de pieren. Op de foto een proefbelasting” Onbekende fotograaf, 1870 [5] → Deze indrukwekkende, grotendeels houten hijskraan reed op normaalspoor. Achterop staat de stoomketel. Getuige het opschrift op het blok beton dat in de takel hangt, was het hefvermogen 12 ton. Dat zal echter nog van de stand van de giek afgehangen hebben. Het was echter niet de (of een) “Titan”. Die staat op de twee volgende foto’s:
									← Titan staat op foto’s, in de periode 1870-1875 gemaakt door Pieter Oosterhuis en in de Beeldbank van het Nationaal Archief opgenomen met het bijschrift “Houten takelinstallatie (Titan) op het Noorderhoofd” De foto hiernaast geeft een goed beeld van de constructie van “Titan”. De takel hangt aan een loopkat, die over het linkerdeel heen en weer kan rijden. Op het rechterdeel bevindt zich een houten huisje met onder andere de ketel en de stoommachine. Af en toe zal er een wagen met (zakken) kolen over de havenhoofden hebben moeten rijden. Het onderstel van Titan is niet te zien, maar daarin wordt voorzien door de volgende foto.
									Titan staat wel op rails, maar op breedspoor. Een wagen op normaalspoor kan onder de hijskraan door rijden. Er is geen sprake van dat een “kraan zich over een spoorweg op het hoofd voortbewoog” zoals in [8] werd gesteld: de breedspoor rails worden achter de kraan opgebroken en ervoor weer bevestigd. De eerste twee Ttitans gingen bij een storm verloren en werden vervangen [8]. In totaal zijn er dus vier Titans in IJmuiden geweest. ← Titan staat op foto’s, in de periode 1870-1875 gemaakt door Pieter Oosterhuis en in de Beeldbank van het Nationaal Archief opgenomen met het bijschrift “Houten takelinstallatie (Titan) op het Noorderhoofd”.
	Het einde van de betonfabriek Het Noordzeekanaal werd op 01-11-1876 officieel geopend door koning Willem III. Er voeren al eerder schepen door, want men moest er natuurlijk zeker van zijn dat er bij de officiële opening niets verkeerd zou gaan. Op 01-02-1875 werd gemeld “Donderdagvoormiddag is het eerste schip door het Noordzeekanaal naar zee gegaan. Het was een Engelsche schoener, die cement had gelost bij de betonfabriek te Velsen” [9]. Derhalve was de betonfabriek op 01-02-1875 nog in bedrijf. Maar op 14-12-1877 werd bericht: “De betonfabriek, te Velsen opgericht en sedert de wording van het Noordzee-Kanaal werkzaam, heeft in den loop van een tiental jaren duizenden bezoekers gelokt, om te zien, op welke wijze de groote vierkante steenen werden vervaardigd en op wagens geladen, door eene locomotief getrokken, naar zee werden gebracht, om daar gestort te worden, ten einde de hoofden te vormen. Die fabriek heeft nu opgehouden te werken, want in weerwil van de grootste moeilijkheden, waarmede men te kampen had, zijn de hoofden voltooid en geene steenen meer noodig. Thans wordt nog ballast aangevoerd, benoodigd voor de deklaag op het Noorderhoofd; het Zuiderhoofd is daarmede reeds gereed” [10].
	Kortom: de betonfabriek produceerde eind 1877 geen betonblokken meer, maar er vond in elke geval nog spoorvervoer van ballast (of basalt ?) naar het Noorderhoofd plaats. Waarschijnlijk werden ook nog andere onderdelen van het enorme Noordzeekanaal project afgerond, want het is bekend dat ook bij de officiële opening nog niet alles klaar was. Pas in het voorjaar van 1880 vond een openbare verkoping plaats van zaken als locomotieven, stoommachines, lieren, etc. Ook werden de gebouwen voor afbraak verkocht. Algemeen Handelsblad d.d. 26-02-1880 → Eerder werden bij verschillende gelegenheden (al vanaf 13-07-1876) tientallen paarden te koop aangeboden. Ze waren steeds te bezichtigen in de stallen van de betonfabriek.
	Onderhoud Een paar jaar later vielen de havenhoofden onder Rijkswaterstaat. Nog steeds werden tijdens stormen betonblokken weg geslagen die vervangen moesten worden. Daar was op gerekend: “Op de hoofden werd voor den aanvoer van onderhoudmaterialen enz. een spoorweg aangelegd op eiken langsliggers, waarvoor de aannemer een extra-betaling van f 106.000 ontving” [8]. Zie ook opm. e). Rijkswaterstaat kocht een fabrieksnieuwe stoomloc en er waren enkele wagens. Voor het plaatsen van de blokken werd voor het Zuiderhoofd een 20-tons stoomkraan en voor het Noorderhoofd een 15-tons handkraan aangeschaft. Zo bleef er op en bij de hoofden een boeiend eilandbedrijf bestaan. Zie hier.
	Opmerkingen	a)	In plaats van “havenhoofden” worden ook andere woorden gebruikt, zoals havendammen, hoofden, zeebrekers en pieren. Omdat er sprake is van twee havenhoofden ziet men voor IJmuiden ook noord(er)hoofd en zuid(er)hoofd, noord(er)pier, etc. De vele mogelijkheden maken het opzoeken in een website als Delpher tijdrovend.
		b)	Ten tijde van de aanleg van de havenhoofden bestond IJmuiden nog niet (Velsen wel).
		c)	Ook voor de betonfabriek werden verschillende woorden gebruikt, zoals blokmakerij, werkplaatsen tot vervaardiging van beton, betonblokkenfabriek, betonwerf en blokwerf.
		d)	Kennelijk bezochten journalisten, fotografen en tekenaars vooral het Noorderhoofd. Dat lijkt logisch gezien het volgende: Aan de in 1867 in bedrijf genomen spoorlijn Haarlem-Uitgeest werd in 1870 station Velsen geopend. In de buurt lagen bezienswaardige zaken, namelijk de betonfabriek en de zetel van de Engelse aannemers bij Wijkeroog [4, 6]. Daar stonden verspreid liggende groepen zwarte houten huisjes met tuintjes, een apotheek, een bakkerij, een smederij, een timmermanswerkplaats, etc. Vanuit deze omgeving was het nog altijd 4,5 km naar het Noorderhoofd, maar het Zuiderhoofd lag nog verder weg.
		e)	Uit het bovenstaande bleek dat de spoorweg op de hoofden er al lang was. Waarschijnlijk was het spoor zonder het genoemde bedrag weer door de aannemer meegenomen of werd het spoor voor het genoemde bedrag door de aannemer hersteld.
	Bronnen	[1]	W.G.C. Geelinck; “De Visschershaven te IJmuiden”, De Ingenieur 14-11-1914.
		[2]	Voordracht van J. Dirks (Eerstaanwezend ingenieur van de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij) in Tijdschrift van het Aardrijkskundig Genootschap, vierde deel (1880) en zesde deel (1882).
		[3]	IJmuider Courant d.d. 01-07-1952.
		[4]	Bataviaasch handelsblad d.d. 20-10-1871 en Arnhemsche courant d.d. 08-09-1871.
		[5]	Beeldbank van het Noord-Hollands Archief in Haarlem.
		[6]	De Tijd d.d. 01-10-1866.
		[7]	Middelburgsche courant 18-03-1866.
		[8]	Het Nieuwe Dagblad d.d. 28-11-1931 en 10-12-1931.
		[9]	Provinciale Drentsche en Asser courant 01-02-1875.
		[10]	Algemeen Handelsblad d.d. 14-12-1877.
	Met dank aan:	Kees Plug
		{	Eigenaars
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud