Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	Het onderhoud van de havenhoofden bij IJmuiden geplaatst: 04-02-2021
	Inleiding In onderstaande tekening is de bouw van de havenhoofden in IJmuiden kort samengevat. Aanvankelijk werd een muur van betonblokken gebouwd (linker schets). Toen die bij stormen deels werd weggeslagen werd aan de zeezijde een “bestorting” van zwaardere betonblokken aangebracht. Ook werd de bovenzijde van de oorspronkelijke muur bemetseld (zie ook opm. a)
	↑ Schets in [1] ↑
	De bouw van de havenhoofden was onderdeel van de aanleg van het Noordzeekanaal door de particuliere Amsterdamsche Kanaalmaatschappij. Het Rijk nam het Noordzeekanaal in 1883 over. De havenhoofden bleken veel onderhoud te vergen, met name omdat betonblokken uit de bestorting tijdens stormen wegsloegen. De verdwenen betonblokken werden dan door nieuwe vervangen. Rijkswaterstaat (RWS) was verantwoordelijk voor dit onderhoud.
	Aanbestedingen
	Vroeger werden aanbestedingen in sommige kranten en tijdschriften aangekondigd. Ter zijner tijd werd dan bericht welke aannemer het laagst had ingeschreven en/of aan welke aannemer het werk gegund was. Zo is in oude kranten te vinden dat RWS vrijwel jaarlijks het maken van betonblokken aanbesteedde. Later werd het maken van betonblokken met andere werkzaamheden in één aanbesteding samengevoegd en hadden aanbestedingen op meerdere jaren betrekking: Haarlems Dagblad 20-12-1949 → RWS stelde ook middelen ter beschikking, bijvoorbeeld de ook in de aanbesteding genoemde sporen en spoorwegmaterieel, waarmee de betonblokken naar de gewenste plaats op één der havenhoofden vervoerd moesten worden.
	Middelen van RWS: het blokkenterrein Het blokkenterrein van RWS diende voor het in de open lucht maken, opslaan en op het spoor overslaan van betonblokken.
	↑ Het blokkenterrein in 1905 [2]↑ Op de drieassigewagen ligt een enorm betonblok. Omdat dit buiten de wagen uitsteekt zijn de RWS loc en de wagen met een kabel verbonden. Verder naar onderen wordt ingegaan op de loc en het betonblok. Bij de portaalkraan staan nog 2 bijzondere betonblokken, maar ook (uiterst links) 2 gewone. De plaats van het blokkenterrein is aangegeven op onderstaande kaart uit 1959. Tegenwoordig is het grotendeels een braakliggend terrein tegenover de Zandvoortstraat, aan de rand van een industrieterrein. Eind 2020 is het ingericht als tijdelijke parkeerplaats. Chauffeurs die niet over de vanwege de “Brexit” noodzakelijke papieren beschikken om de veerboot naar het Verenigd Koninkrijk te nemen, kunnen hun vrachtwagen hier tijdelijk parkeren.
	↑ Fragment uit www.topotijdreis.nl voor het jaar 1959 ↑ Dat was het laatste jaar waarvoor het werkspoor op topotijdreis staat aangegeven.
	Een trein met een betonblok voor het Zuiderhoofd moest de duinovergang De Roet passeren (zie bovenstaande kaart), maar volgens het bijschrift bij deze foto van een onbekende fotograaf uit 1890 [2]: "De Roet (toegang naar de Zuidpier) moest elk voorjaar afgegraven worden om het stoomtreintje gelegenheid te geven met de blokken naar de pier te rijden". Ook dit soort werk werd aanbesteed, bijvoorbeeld op 17 mei 1894 [3]: “het wegruimen van stuifzand van de spoorbaan loopende van de bergplaats vau betonblokken naar het Zuiderhavenhoofd te IJmuiden”
	Middelen van RWS: de sporen
	In de webpagina over de bouw van de havenhoofden is vermeld dat de aannemer een extra-betaling van f 106.000 ontving voor de sporen op eiken langsliggers op beide havenhoofden. In 1883 werd op het Zuiderhavenhoofd een gebouwtje voor een zelfregistrerende getijmeter geplaatst [4]. Hierdoor ontstond een vreemde kronkel in het spoor. Links is de bestorting met betonblokken te zien. De foto is door een onbekende fotograaf in 1933 gemaakt [2]→ Daarnaast vergde de aanleg van een los- en laadsteiger aan het buitenkanaal (de blokkensteiger op de kaart) met de aanleg van een spoorweg naar het Zuiderhavenhoofd in 1883 nog een uitgave van ruim f 36.000 [4].
	Middelen van RWS: de stoomrailkraan Op het normaalspoor van het Zuiderhoofd reed al sinds 1883 (het begin van de RWS bemoeienis) een stoomkraan met een hefvermogen van 20 ton [5]:
	↑ De kop van het Zuiderhoofd met “lichtopstand” en stoomrailkraan in 1905. De fotograaf is onbekend [2] ↑ De koppen van beide hoofden werden in de periode 1905-1907 elk versterkt met een halve ring van 6 speciaal gevormde enorme holle betonblokken. De blokken voor het Zuiderhoofd wogen leeg 18 ton en waren door de stoomkraan te tillen. Na plaatsing werden de blokken met beton gevuld, waarna het gewicht 100 à 140 ton bedroeg. Op de achtergrond is de stoomloc achter een wagen te zien.
	Middelen van RWS: handrailkraan De sporen op het Zuiderhoofd waren niet verbonden met die op het Noorderhoofd. Daarom werd de loc in een schuit overgezet en daarom werd er in 1890 een railkraan op normaalspoor voor het Noorderhoofd aangeschaft. Anders dan bij het Zuiderhoofd was dit geen stoomkraan maar een handkraan en was het hefvermogen 15 in plaats van 20 ton. De stoomloc wordt in 1905 op het Noorderhoofd met de handkraan in (of uit) een schuit getild. Dankzij de grote vertraging kan de loc met drie man gehesen worden. De fotograaf is onbekend [2] → Het contragewicht staat op spoorwieltjes zodat het in een zodanige stand kan worden gezet dat de kraan volgens de “hefboomregel” in evenwicht is. De loc weegt minder dan 15 ton. Gezien de 15 ton hefvermogen van de hijskraan kon het Noorderhoofd niet bestort worden met betonblokken van 20 ton. Er werden blokken van 11,5 ton gebruikt [5]. De logica zal zijn geweest dat stormen bij het Zuiderhoofd grotere schade aanrichtten dan op het Noorderhoofd.
	In 1895 werd door de aannemer B. v. Buuren te Amsterdam voor f 4100 een bergplaats gebouwd voor de “hand- en loopkraan” op het Noorderhavenhoofd.
	Middelen van RWS: de loc en de wagen(s) Bij het begin in 1883 had RWS geen eigen loc. Uit deze boeken blijkt dat de aannemer J. Kalis te IJmuiden in 1883 een in 1876 gebouwde Fox Walker huurde van A.F. Smulders te Utrecht. Een krachtpatser was het niet, want de maximale keteldruk was teruggebracht tot 6,2 atmosfeer. In 1884 werd de loc gekocht door L. Kalis Kzn. te IJmuiden en kreeg ze de naam Zuidpier. Deze naam suggereert dat de loc voor RWS reed. In 1886 ging de Zuidpier naar de suikerfabriek van Paul Wittouck te Bergen op Zoom en kreeg daar de naam Zuidsingel. In 1889 kocht RWS via de firma Figee & de Kruijff in Amsterdam een fabrieksnieuwe tweeassige tenderloc van de Duitse fabrikant Krauss. Volgens de Dienst van het Stoomwezen kreeg de loc de naam Conrad [6], maar op de onderstaande foto is geen naam te zien. Wel een fabrieksplaat.
	↑ Reparatieploeg van de pieren,1905. De fotograaf is onbekend [2] ↑ De loc is gebouwd volgens het “systeem Krauss”. Dat hield in dat de ruimte tussen het frame deels als watertank werd gebruikt. De kleine dom voor het machinistenhuis is de zanddom.
	Aan de loc is een drieassige platte wagen gekoppeld. Er zijn meer foto’s met één drieassige wagen (zoals de bovenste foto van deze webpagina). Een belangrijke taak van de loc was natuurlijk het vervoer van de betonblokken over de havenhoofden. Maar er zullen meer taken geweest zijn: · Het vervoer van de handkraan. (De stoomrailkraan zal zelfrijdend geweest zijn want die was er al 6 jaar voor de stoomloc) · Het vervoer van de grondstoffen zoals cement en grind van de blokkensteiger naar het blokkenterrein. Het is niet bekend oof daar aparte wagens voor werden gebruikt dan wel platte wagens van het al genoemde drieassige type.
	Het ongeval Uit de aanbestedingen blijkt dat de situatie jarenlang min of meer hetzelfde bleef. Maar in 1949 haalde het spoorbedrijf op de havenhoofden vrijwel alle kranten. Het meest informatieve artikel stond op de voorpagina van de IJmuider Courant van 11 juli 1949. Het is hieronder weergegeven. De foto stond onder andere in de Nieuwe Haarlemsche Courant van een dag later →
	“Locomotief en lorrie te water, machinist ernstig gewond Drijvende bok licht de beide drenkelingen Vanmorgen om twintig voor acht is een kleine locomotief (no. 2231) van de Rijkswaterstaat die een lorrie met een betonblok van 20 ton voor de beschoeiing van de IJmuider pier opduwde, van de steiger bij de kustwacht te water gereden. Machinist C. Dijkhuizen uit de Elzenstraat kon zich op het laatste moment redden, maar hij liep een hersenschudding, een hoofdwonde en kneuzingen aan de borstkas op. De heer A. P. Bakker heeft het slachtoffer naar het Antonius Ziekenhuis overgebracht. Hij maakt het redelijk wel. Men staat nog voor een raadsel wat de oorzaak van het ongeluk betreft, want Dijkhuizen berijdt al 20 jaar het locomotiefje en de vermoedens gaan dan ook in de richting van een machinedefect, zodat de locomotief niet meer tijdig tot stilstand kon worden gebracht. Een ooggetuige vertelde ons dat de machinist nog geprobeerd heeft de handrem van de lorrie aan te draaien, maar dat locomotief en wagen toen al zo dicht bij de waterkant waren gekomen, dat een ongeluk onvermijdelijk was. De remblokken op de kant waren geheel vernield. Het locomotiefje, dat uit 1885 dateert, is eigendom van de Rijkswaterstaat en reed de laatste tijd de betonblokken naar de steiger waar ze door de bok ,,Ursus" vandaan gehaald werden, om naar de pier gebracht te worden. Gelukkig lag de bok vanmorgen nog niet voor de steiger, want in dat geval waren de gevolgen ongetwijfeld veel ernstiger geweest. De locomotief verdween na de val geheel in het ongeveer 5 meter diepe water, boven op de lorrie. De bok ,,Ursus", die nog in de vissershaven lag, werd te hulp geroepen en een duiker van Taks ,,Zeeleeuw" ging onder water kijken om daarna een tros onder de twee voertuigen te brengen. Omstreeks 11 uur vanmorgen werd de locomotief op het droge gehesen; de cabine bleek beschadigd te zijn en het remstel was er af geseheurd, maar omtrent de oorzaak van het ongeval is nog niets komen vast te staan.” Merkwaardig is dat in [6] op gezag van het Stoomwezen gesteld wordt dat de loc “door storm te water geraakt is in de havenmonding”. Geen van de vele krantenartikelen maakt melding van een storm. Ook noemt geen van de vele krantenartikelen de naam Conrad, maar wel wordt enkele malen het fabrieksnummer 2231 genoemd. Over de oorzaak van het ongeval is verder niets in oude kranten gevonden. Er kan het volgende over gezegd worden: De loc beschikte waarschijnlijk over een handrem en een stoomrem. Die werken beiden op hetzelfde stangenstelsel naar de remblokken. Er kan een stang gebroken of losgetrild zijn. Dat zou dan de aannemer aan te rekenen zijn geweest, want die was ook verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoorwegmaterieel. Het is merkwaardig dat een getuige gezien heeft dat de machinist nog geprobeerd heeft de handrem van de lorrie (de wagen) aan te draaien: 1. De wagens op de beschikbare foto’s zijn helemaal niet beremd (opm. b). De foto’s zijn echter relatief oud en het kan zijn dat er in 1949 wel beremde wagens gebruikt werden. 2. De loc duwde de wagen. Als dat met de schoorsteen voor gebeurde kon de machinist niet bij de wagen komen. Als de loc met de schoorsteen achter reed, kon de machinist een raampje in de achterwand geopend hebben. Minder waarschijnlijk is dat de machinist door een geopend raam een eventuele handrem van de wagen had kunnen bereiken. De machinist had tegenstoom kunnen geven. Dat is weliswaar geen elegante methode om een trein tot stilstand te brengen, maar het zou toch te verkiezen zijn geweest boven het in het water rijden van de trein.
	De genadeklap ? De loc werd hersteld en weer in dienst genomen. Maar enkele jaren later (op 03-07-1952) stond in de IJmuider Courant: “Blok beton stortte op locomotiefje Ketel beschadigd, niemand gewond Gistermiddag is een blok beton, dat bestemd was voor de wering aan de Zuiderpier, uit de takels geglipt en op het locomotiefje gevallen, dat de wagen trok waarop het blok naar de steiger bij de semaphoor (de „blokkensteiger") gereden moest worden. Het hijswerktuig staat opgesteld even voorbij het parkeerterrein achter de loods van de N.Z.H.V.M. aan het eind van de Strandweg. De ketel van de locomotief werd vrij ernstig beschadigd, maar gelukkig is hierbij niemand gewond. In de morgenuren heeft de drijvende bok een aantal betonblokken ter bestemder plaatse gebracht; een vorm van transport, waaromtrent wij in een vorige editie al melding maakten. Zoals bekend worden de rails van het befaamde „blokkentreintje" op het ogenblik door de firma Vessies en Wierda op de pier verwijderd”. De bovengenoemde vorige editie was de IJmuider Courant van 01-07-1952: “Het rustige weer geeft de bok van de Rijkswaterstaat een pracht kans, de IJmuidense Zuiderpier van een nieuwe serie betonblokken te voorzien. Daar de rails op de pier verdwenen zijn, moet de drijvende bok de zware kolossen, die des winters nogal wat te lijden hebben van de elementen, aan de blokkensteiger afhalen om ze dan te bestemder plaatse te deponeren”. De taken van het railvervoer waren dus sterk ingeperkt (en dat was in 1949 ook al zo): alleen het over korte afstand vervoeren van betonblokken van het blokkenterrein naar de blokkensteiger (en waarschijnlijk van de grondstoffen voor beton in de omgekeerde richting). Vanaf de blokkensteiger verzorgde de bok van RWS - de Ursus – het transport naar één van de havenhoofden en de plaatsing aldaar. Daarmee verviel niet alleen de noodzaak van de sporen op de havenhoofden, maar ook het af en toe overzetten van de loc naar het Noorderhavenhoofd en de inzet van de railkranen op beide havenhoofden.
	De schade vanwege het neerstortende betonblok was waarschijnlijk de genadeklap voor het geringe resterende spoorvervoer: de ketelvergunning van de loc werd in 1953 door het Stoomwezen ingetrokken. Uit de aanbestedingen verdween dan ook het onderhoud van de sporen en het spoorwegmaterieel: vergelijk het bericht hiernaast over het onderhoud in 1956 met een soortgelijk bericht bovenin deze webpagina voor de jaren 1950, 1951 en 1952. IJmuider Courant d.d. 18-08-1956 → Het was ondertussen wel duidelijk dat de havenhoofden fundamenteel aangepakt moesten worden [1], onder andere omdat er sinds de meidagen van 1940 nog steeds 3 scheepswrakken in de havenmond lagen en omdat het Noordzeekanaal verdiept en verbreed zou worden.
	Omstreeks 1960 begon de verlenging van de havenhoofden. Daarbij werden voor IJmuiden geheel nieuwe technieken toegepast, zoals het gebruik van twee kraanhefeilanden en onderwaterasfalt [1].
	Opmerkingen	a)	In een aparte webpagina is de bouw van de havenhoofden in IJmuiden uitgebreider beschreven.
		b)	Natuurlijk moest een geparkeerde wagen wel beremd staan, maar daar was eenvoudig in te voorzien door houten keggen dan wel rangeersloffen voor de wielen te leggen.
	Bronnen	[1]	Beschrijving van de constructie van de havenhoofden te IJmuiden en de daarmee opgedane ervaringen, Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, rapport WDIJ 78-02.
		[2]	Beeldbank van het Noord-Hollands Archief. De bijschriften zijn soms niet geheel correct. Zo zijn er verwisselingen van het Zuider- met het Noorderhoofd en wordt bij een foto van de in 1889 geleverde stoomloc vermeld dat de foto in 1880 is genomen.
		[3]	Nederlandsche staatscourant d.d. 21-04-1894.
		[4]	Opregte Haarlemsche Courant 05-07-1883
		[5]	Het Nieuwe Dagblad d.d. 0-12-1931.
		[6]	Zie de jongste van deze boeken.
	Met dank aan:	Kees Plug.
		{	Eigenaars
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud