Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor					Stoomtractie normaalspoor						Motortractie smalspoor						Motortractie normaalspoor
	De Nieuwe Waterweg geplaatst: 08-07-2021; gewijzigd 23-07-2021.
	Inleiding In 1864 werd begonnen met de uitvoering van het plan van ir. Pieter Caland van Rijkswaterstaat om Rotterdam beter voor zeeschepen toegankelijk te maken [1]. Het project stond bekend als de “verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar Zee” (opm. a) Een deel van het water van de Rijn en de Maas stroomde door het Scheur langs Maassluis naar de Noordzee. Voor de duinen boog het Scheur naar het zuiden af. Het plan hield een doorgraving van de duinen over een afstand van 4,3 km en het afdammen van de benedenloop van het Scheur in, zodat het rivierwater via de kortste weg naar zee zou stromen. Het rivierbed moest over een afstand van enkele tientallen kilometers naar de monding toe steeds breder worden. Volgens het plan van Caland zou een betrekkelijk smal en ondiep kanaal door de duinen kunnen worden gegraven. Door de stroming van het rivierwater en de werking van eb en vloed zouden dit kanaal en ook de vaargeul tussen de dammen (pieren) bij de ingang van dit kanaal verder worden uitgeschuurd.
	↑ De situatie in 1872 [1] ↑ Westelijk van de eerste dam werd nog een tweede dam in het Scheur gelegd. Het gebied tussen deze dammen werd baggerdepot. De naam Hoek van Holland bestond al, maar men bedoelde daar de duinpunt mee, die ook De Beer werd genoemd. Het huidige Hoek van Holland ligt ten noorden van de doorgraving. Het natuurgebied De Beer moest in 1964 wijken voor de Europoort.
	Onderdelen van het project, zoals: · bouw van de Noorder- en Zuiderdam (de twee zwarte lijnen linksboven in de kaart). Zie ook opm. b · het graven van het kanaal door de Hoek van Holland (de doorgraving) · baggeren · het afdammen van het Scheur werden apart aanbesteed, zodat er diverse aannemers aan het werk waren. Bij de bouw van de Noorder- en Zuiderdam (de twee zwarte lijnen linksboven in de kaart) en bij de afvoer van zand speelde railvervoer een belangrijke rol.
	De dammen (ook pieren of hoofden genoemd) In 1864 werd begonnen met het maken van: · een “noodhaven”. Tegenwoordig zou men werkhaven zeggen. Deze tijdelijke haven was bedoeld voor de aanvoer van materialen voor: · twee dammen (= pieren = hoofden): de Zuider- en de Noorderdam. Deze dammen werden in gedeeltes aanbesteed, waardoor het kon gebeuren dat een dam door verschillende aannemers werd gebouwd. Zo werd bijvoorbeeld op 21-08-1865 aanbesteed het maken van een derde (en op één na laatste) verlenging (met 200 el) van de Zuiderdam waardoor die 1000 el lang zou worden. De aannemer van de derde verlenging werd een andere dan die van de tweede verlenging. De twee aannemers konden elkaar niet uitstaan. Daardoor ging er zoveel tijd verloren met het opnieuw maken van een losplaats, hulpsporen, etc. dat er de rest van het jaar 1865 niet meer aan de verlenging gewerkt werd [2]. Uiteindelijk zou het Zuiderhoofd 2300 meter lang worden, met de kruin op 0.10 meter boven dagelijks hoog water. Het Noorderhoofd bracht het tot een lengte van 2000 meter en een kruinhoogte van 0.70 meter onder dagelijks hoog water. Naar oud vaderlands gebruik (opm. c) werd het maken van een dam begonnen met het maken van zinkstukken (grote gevlochten matten van rijshout). Die werden boven de gewenste plaats gevaren en afgezonken door er stenen op te gooien. Daarna werd er nog meer materiaal gestort en werden ter weerzijden grote hoeveelheden palen ingeheid.
	↑ Foto van Carl Philipp Wollrabe in de beeldbank van het Nationaal Archief ↑ Alleen al op de foto staan 5 hijsstellingen, die door steenzetters gebruikt werden om zware basaltblokken op hun plek te zetten. In de verte is de duinenrij te zien.
	De stenen en palen werden op houten tweeassige spoorwagens aangevoerd:
	“Gezigt op de zuidelijke dam vanaf de kust”, detail van een foto uit 1868 van Jacobus van Gorkom (jr.) in de beeldbank van het Nationaal Archief. Er zijn drie wagens te zien: twee op de voorgrond en één op de achtergrond. Er was op de zuidelijke dam ook een wagen waarop een Fairbairn kraan gemonteerd was [3]. Een Fairbairn kraan is een hijskraan waarvan de giek een uit vele secties bestaande gebogen kokerbalk is. Kennelijk werd de dam ook gebruikt om schuiten aan te meren.
	Uit de foto’s hierboven en hiernaast blijkt dat op de Zuiderdam twee sporen lagen die aan de uiteinden met elkaar verbonden waren. Een geladen wagen kon dus een terugkomende lege wagen passeren. Foto van Jacobus van Gorkom (jr.) in de beeldbank van het Nationaal Archief → Er zal gebruik gemaakt zijn van duwtractie of paardentractie. Gezien de verschillende aannemers waren de sporen op de twee dammen waarschijnlijk niet onderling en niet met de sporen voor zandafvoer verbonden. Na de bouw bleven de sporen op de dammen liggen om materiaal voor onderhoud aan te voeren. Op www.topotijdreis.nl staat tot en met 1956 werkspoor bij de twee dammen aangegeven. Op de Noorderdam lag maar één spoor.
	De doorgraving van de Hoek van Holland Op 20-12-1865 vond de aanbesteding plaats van “het graven van een kanaal door den Hoek van Heiland, voor de verbetering van den waterweg van Rotterdam naar Zee”. Van de 15 inschrijvingen was die P. van Limburgh, aannemer van publieke werken te Rotterdam, met ƒ 777,000. — de laagste [4]. Vanwege de procedures voor onteigening van grond begon het graven later.
	Op 31-10-1866 stak Kroonprins Willem - zoon van koning Willem III – de eerste spade in de grond. Met een mahoniehouten spade wierp hij drie scheppen aarde in een mahoniehouten kruiwagen. De kruiwagen en spade zijn bewaard gebleven: Mahoniehouten kruiwagen en spade, met zilveren beslag. In de kruiwagen is een plaquette bevestigd met de inscriptie: "WATERWEG van ROTTERDAM naar ZEE 31 Octr 1866" Bron: Koninklijke Verzamelingen, Den Haag → De foto is symbolisch: er waren nog geen mechanische hulpmiddelen voor het graven. Ook de werklieden hadden alleen handgereedschap ter beschikking (opm. d). Het transport van het opgegraven zand ging al wel deels mechanisch:
	“De vergraving geschiedt tusschen de Noordzee en de Krimsloot, over ruim de helft des kanaals, tot nog toe in den drooge, waarbij de put door middel van twee centrifugaalpompen wordt droog gehouden en de grond vervoerd op treinen van zandwagens, getrokken door locomotieven. Beöosten de Krimsloot wordt het kanaal gevormd door vletten en baggeren. De uitkomende grond wordt meerendeels geborgen in de aan het Domein behoorende duingronden op den Hoek van Holland” [6]. In de onderstaande tabel slaat de kolom Vletaken op het opbaggeren en transport van zand met vletaken, waarmee vanaf het Scheur begonnen was. Vletaken werden geroeid. Bijvoorbeeld een Sliedrechtse vletaak mat 8 ton. De kolommen Locs, Zandwagens en Pompen slaan op de afvoer van zand per trein vanuit putten, die bemalen werden met centrifugaalpompen (aangedreven door een locomobiel) zodra men onder het grondwaterniveau kwam.
	Tabel 1 Cijfers met betrekking tot “de verbetering van den waterweg van Rotterdam naar Zee” (opm. e)
	Tijdvak	Arbeiders			Paarden *				Locs		Zandwagens				Vletaken		Bagger- molens		Pompen
	04-1867	492			11				2		22				53
	05-1867	670			21				2		26				65
	06-1867	606			23				2 **		23				69
	07-1867	581			22				2		32				69
	08-1867	617			14				2		31				70				1
	09-1867	509			14				2		29				46				1
	10-1867	503			10				2		25				23				1
	11-1867	488			2				2		24				11				1
	12-1867	342			3				2		26				5				2
	04-1868	769			21				4		61				29		1		2
	06-1868	978			22				5 ***		63				44		1		2
	07-1868	959			27				6		78				34		1		2
	01-1869	468			2				6		85								3
	03-1869	550							7		90				1				4
	04-1869	707			4				8		103				24		1		4
	06-1869	815			10 *				8		124				41		2		5
	01-1870	388							6		41				20 + 4****		3		2
	01-1875	101							2		17
	*	Op 23-06-1869 is - na het leggen van hulpsporen en het maken van los en ladingsplaatsen - begonnen met graaf- en baggcrwerk langs het kanaal en grondvervoer door middel van zandwagens en paarden [7]. Paard en wagen zullen ook gebruikt zijn voor vervoer vanaf de noodhaven en vanuit de omgeving. “Kunstwegen” waren al in de loop van 1867 voltooid [6].
	**	Eén der locs is wegens ongeschiktheid door een andere vervangen. Zie de tekst boven de volgende tabel.
	***	Eén van de 5 locs was defect.
	****	4 “klepschouwen”. Dat zijn modderbakken met kleppen in de bodem en luchtkasten aan de uiteinden.
	Aannemer P. van Limburgh (opm. f) had geen locs toen hij op de aanbesteding inschreef. Uit deze boeken blijkt dat hij zowel een fabrieksnieuwe loc kocht als een loc die 20 jaar eerder bij de CME (Cöln Mindener Eisenbahn) begonnen was. Die laatste beviel niet en werd spoorslags vervangen door een andere ex-CME loc. Die behield haar oude naam. P. van Limburgh deed de drie locs in 1871 (toen hij niet meer bij de Waterweg van Rotterdam naar zee betrokken was) van de hand. Tabel 2 Locs van aannemer P. van Limburgh
	Fabrikant		Fabr. nummer				Bouwjaar			Asvolgorde				Acte		Naam			Opmerking
	Neilson		1302				1866			C				11-05-1867		Maasmond
	R. Hawthorn		?				1847			1A1				11-05-1867		Rotterdam			vervangen
	Kessler		97				1847			1B				15-06-1867		Rheda
	In Tabel 1 loopt het aantal locs op tot 8. Uit het bovenstaande blijkt dat P. van Limburgh daarvan 2 locs gebruikte. De andere locs waren van andere aannemers, bijvoorbeeld: · J. v. d. Velde te Sliedrecht bleek op 04-12-1867 met ƒ 215,000 de laagste inschrijver voor het verdere opruimen van de buitenduinrand [8]. Hij voerde nog in hetzelfde jaar 1867 een loc aan [6]. J. v. d. Velde was volgens deze boeken met verschillende locs bij het Stoomwezen bekend, ook voor werk te Hoek van Holland, maar pas vanaf 1870. · J. Calis Lz. te Sliedrecht was op 24-02-1868 met ƒ 240,000 de laagste inschrijver voor “het opruimen van buitengronden aan den bovenmond (dus aan de kant van het Scheur) van het kanaal door den hoek van Holland” [9]. J. Kalis en Zoon & A. van Popering beschikten in die tijd in Hoek van Holland over de Neilson drieasser “Nooitgedacht” uit 1867 en een Borsig 1B uit 1847, genaamd “De Eendracht”.
	Als mijlpaal wordt genoemd dat op 9 maart 1872 het stoomschip de Richard Young van de Rotterdam-Harwichlijn, een schip met 3 meter diepgang, de Nieuwe Waterweg binnenvoer [1, 10]. Maar er zou nog veel werk verzet moeten worden: deels werk dat al door Caland gepland was, deels waren het aanpassingen omdat de verwachtingen van Caland omtrent het uitschuren niet 1 : 1 bewaarheid werden en tenslotte moest de breedte en diepte van de Nieuwe Waterweg aangepast worden aan de steeds groter wordende schepen.
	Mechanisering
	Het onderschrift “Opruimen van gronden uit den Nieuwe Maasmond door den Excavator” spreekt voor zich. Fotograaf Julius Perger. Bron: Koninklijke Verzamelingen, Den Haag. De foto staat in het Vaderlandsch Album dat Koningin Emma op 22 april 1879 kreeg aangeboden bij de intocht in Amsterdam ter gelegenheid van haar huwelijk met koning Willem III.
	De loc op de foto is een Engelse saddle tank, waarover later meer. De excavator is terug te vinden in het Verslag over den stand en de vordering der werken tot verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar Zee, in de maand September 1877 [11]: “Aangevoerd werden: 1 stoomgrondgraver (excavator); 1 houten dagkeet; spoorwegmaterieel voor 18,000 M. lengte; 30,230 bos rijshout; 100 bos palen; 30 ronde eiken palen; 1,033 plankierribben. Gedurende deze maand waren in dienst: gemiddeld 672 manschappen; 10 stoombaggermolens met 13 baggerinrigtingen; 14 sleepstoombooten; 1 stoomheistelling; 2 ijzeren wagenkranen; 36 grondklepschuiten, waarvan 1 met stoomvermogen; 2 steenschuiten; 4 locomotiven (waarvan 1 gedurende 8 dagen); 51 zandwagens (waarvan 11 gedurende 8 dagen)”. Er zijn nog steeds locs met zandwagens, maar verder zijn er enorme verschillen met de jaren 1867 – 1869 in Tabel 1: · De tientallen geroeide vletaken zijn geheel vervangen door stoombaggermolens en grondklepschuiten met sleepboten voor de afvoer van het opgebaggerde zand. · De paarden zijn geheel verdwenen. · De excavator of excavateur was in 1877 een voor Nederland geheel nieuwe machine, waarmee een trein van 8 wagens in 20 minuten kon worden beladen [1]. Overigens was voor het lossen van zo’n trein nog steeds een ploeg van 70 werklieden nodig [1]. Bekend was dat de aannemers van de spoorlijn Zwolle-Almelo in 1878 een excavateur gebruikten voor de ingraving van de Hellendoornse Berg. Volgens kranten uit die tijd was dat de eerste excavateur in Nederland [12]. De excavateur op bovenstaande foto was er nog eerder. In de verslagen van het type waaruit hierboven is geciteerd worden geen aannemers genoemd. De cijfers zijn de totalen voor de aannemers die in het betrokken tijdvak gewerkt hebben aan de “verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar Zee”. Uit krantenartikelen [13,14] blijkt dat de aannemers A. Volker te Sliedrecht en P.A. Bos te Dordrecht op 17-07-1877 de minste inschrijvers waren voor het opruimen van gronden uit den nieuwen Maasmond, deels door baggeren en deels door graven en zand sporen. Het werk was over 4 jaar (eindigend op 31 december 1880) verdeeld en dat maakte investeringen in materieel mogelijk [10]. De heren beschikten over twee Fox Walker’s, waaronder een fabrieksnieuwe. Zie de volgende tabel: Tabel 3  Locs van de aannemers Volker & Bos
	Fabr. nummer		Bouwjaar				Asvolgorde			1^ste eigenaar				Eigenaar in Hoek v. Holland				Acte Stoomwezen in Hoek v. Holland
	193		1874				C			Van Tienhoven				A. Volker Lzn.				28-03-1877
	?		1878				?			n.v.t.				Volker & Bos				12-02-1878
	De saddle tank op de foto is hoogst waarschijnlijk één van beide locs in de tabel.
	De leidam en de mechanische voortstuwer
	Bij vloed staat er een stroming in een noordelijke richting evenwijdig met de kust. Die vloedstroom werd sterk afgebogen door het Zuiderhoofd, met als gevolg dat het water met een wijde boog de Waterweg binnenkwam, zodat de stroom langs de noordelijke dam het sterkst was. De uitschuring door de getijdenwerking was daar dan ook het sterkst (in de kaart hiernaast slaat de donkerblauwe kleur op een waterdiepte van meer dan 9 meter en de lichtblauwe op 8 meter bij normaal laag water). Detail van een kaart voor 1915-1916 [10]. De leidam is rood omkaderd → Om een gelijkmatiger uitschuring te verkrijgen werd vanaf 1908 gewerkt aan een 700 m lange leidam die evenwijdig aan de kust liep en aansloot op het Zuiderhoofd.
	Ook hier legden verschillende aannemers verschillende gedeeltes aan, onder andere omdat men niet wist welke lengte voldoende zou zijn. De kruin van de leidam lag op slechts 1.25 m + N.A.P. of ongeveer 0.40 m boven gewoon hoogwater. “In aansluiting met het spoor op het Zuiderhoofd werd in de as van den leidam een spoor gelegd, dragende op palen en strekhouten. Dit spoor dient tot het vervoeren van de heistellingen en kranen en voor het gedeeltelijk aanvoeren van materialen, zoowel bij de uitvoering als later bij het onderhoud” [15].
	↑ Pieter Oosterhuis fotografeerde op 01-07-1914 de “Leidam aan het zuiderhoofd van de Rotterdamse Waterweg te Hoek van Holland.” Bron: Nationaal Archief. Uiterst links ziet men de krappe bocht tussen het zuiderhoofd en de leidam. “Een straal van 80 meter is nog juist voldoende voor het berijden van het spoor met de loopkranen en heistellingen”. Rechts zijn zo’n loopkraan (waarmee men een zelfrijdende kraan bedoelde) en heistelling aan het werk. Hieronder zijn ze (vanuit een ander gezichtspunt) beter te zien:
	↑ Pieter Oosterhuis fotografeerde op 30-06-1914 de “Leidam aan het zuiderhoofd van de Rotterdamse Waterweg te Hoek van Holland.” Bron: Nationaal Archief. Aan de cardanassen in het onderstel is te zien dat de hijskraan zelfrijdend is. De hijskraan hijst 5 meter lange palen van tweeassige spoorwagens. De heistelling op spoorwielen heit ze in de leidam. Links worden stenen gestort om het bovendeel van de leidam verder te verlengen. De spoorwagens werden met mankracht geduwd, gezien het volgende citaat: “Bij de Staatsbegrooting (voor 1916), hoofdstuk IX, (Waterstaat) wordt het volgende medegedeeld over den Waterweg van Rotterdam naar Zee: ƒ 6000 wordt uitgetrokken voor een mechanischen voortstuwer voor het vervoer van het voor de uitvoering der onderhouds- en andere werken aan het Zuiderhoofd, den leidam en den lagen dam te Hoek van Holland benoodigde materieel, hetwelk tot nu toe met handkracht geschiedt, wat kostbaar en tijdroovend is; van vele getijden blijft dan ook soms maar heel weinig tijd voor de uitvoering van het eigenlijke werk over”[16]. Mechanischen voortstuwer is een ongebruikelijke omschrijving van een motorlocomotief.
	In 1920 werd inderdaad een O&K Montania aangeschaft (opm. g). Het opschrift aan de achterzijde luidde 'Hoek van Holland'. Onder de dakrand staat (Mo)ntania. Collectie Peter de Krom → De loc op de foto zou heel goed de O&K Montania van Rijkswaterstaat in Hoek van Holland kunnen zijn. Erachter is een locloods te zien. Desondanks was het schilderwerk (of eigenlijk het staal eronder) kennelijk niet tegen de zoute zeelucht bestand. De militairen dragen uniformen van de Duitse Marine-Artillerie [17]. De foto is daarom tijdens WO II genomen. Een referentielijst van Orenstein & Koppel uit circa 1952 vermeldt de loc van Rijkswaterstaat in Hoek van Holland niet meer.
	Uit de Tweede Wereldoorlog is onder andere ook een foto bekend van Duitse militairen rond een lorrie die kennelijk met behulp van accu’s wordt aangedreven [17].
Opmerkingen			a)	De naam “Nieuwe Waterweg” was nog niet in gebruik en is daarom als zoekterm ongeschikt. Beter is bijvoorbeeld “Waterweg van Rotterdam naar Zee”.
			b)	Er zijn verschillende woorden die ongeveer hetzelfde betekenen: (haven)dammen, hoofden, zeebrekers golfbrekers en pieren. In deze pagina wordt het woord dammen gebruikt omdat dat woord het meeste voorkomt in bijschriften van foto’s, krantenartikelen, etc. Er was een Noorddam (of Noorderdam of noordelijke dam) en een Zuiddam. Golven vanuit zee worden op de buitenkant van de dammen gebroken of terug gekaatst. Tussen beide dammen ontstaat daardoor een relatief rustig vaarwater.
			c)	Ongeveer tegelijkertijd werden de havendammen bij IJmuiden aangelegd. De Engelse aannemer was (stabiele) rotsbodems gewend en gebruikte zware betonblokken die met voor die tijd moderne middelen op hun plaats werden gebracht. Zie hier. De zandige bodem langs de Nederlandse kust is echter niet stabiel. Zandbanken en geulen kunnen van plaats veranderen. Langs een havendam kan een geul ontstaan die de havendam ondermijnt.
			d)	Juist in 1866 - het jaar van het officiële begin van de graafwerkzaamheden - werd bericht [5]: “Op de tentoonstelling te Brussel komt een nieuw graafwerktuig voor, dat men den naam geelt van excavateur. Binnen tien uren kunnen daarmede 2400 kub. ellen aarde uitgegraven en opgeladen worden”.
			e)	Diverse (nu gedigitaliseerde) kranten gaven maandelijks verslag over “de verbetering van den waterweg van Rotterdam naar Zee”. Hun berichten waren steeds overgenomen uit de “Stoompost”, het tijdschrift voor nijverheid, handel, openbare werken, communicatieve middelen, nieuwe uitvindingen enz. Dit tijdschrift is echter niet gedigitaliseerd, terwijl de indruk bestaat dat de kranten deze berichten als bladvulling gebruikten en dus lang niet elke maand publiceerden. Zodoende is de tabel gebaseerd op berichten uit een groot aantal verschillende kranten. De berichten geven ook informatie over de werkzaamheden aan de dammen. De getallen met betrekking tot het aantal werklieden en paarden zullen daarom totalen zijn voor het graafwerk plus de dammen.
			f)	Volgens het Stoomwezen is het P. van Limborgh.
			g)	Volgens een op 22-07-1926 gedateerde referentiebrief in het archief van de Rotterdamse gasfabriek Keilehaven is er in 1920 een Montania aan Rijkswaterstaat in Hoek van Holland geleverd en beviel die goed. Verdere gegevens (zoals het type) worden niet vermeld. Het gaat bij de Nieuwe Waterweg waarschijnlijk om een O&K Montania van het type L.
	Met dank aan:			Ed Buijsman, Gerard de Graaf, Peter de Krom en Kees Plug.
	Bronnen			[1]	G.P. van der Ven, De Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal; een waagstuk, 2008, onderzoek iov. de Deltacommissie.
				[2]	Nederlandsche staatscourant d.d. 04-02-1866.
				[3]	Nieuwe Rotterdamsche courant d.d. 17-03-1868.
				[4]	Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant d.d.22-12-1865.
				[5]	De locomotief (Samarangsch handels- en advertentie-blad) d.d. 26-11-1866.
				[6]	P. Caland, Verslag over de verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar zee in het jaar 1867, Nederlandsche staatscourant d.d. 19-03-1868.
				[7]	Nieuwe Rotterdamsche courant d.d.19-07-1869.
				[8]	Opregte Haarlemsche Courant d.d. 06-12-1867.
				[9]	Algemeen Handelsblad d.d. 24-02-1868.
				[10]	A.T. de Groot, De waterweg langs Rotterdam naar zee 1866 – 1916, uitgegeven door het ministerie van waterstaat.
				[11]	Nederlandsche staatscourant d.d. 18-10-1877.
				[12]	Algemeen Handelsblad d.d. 10-09-1878.
				[13]	Algemeen Handelsblad d.d. 20-06-1877.
				[14]	De standaard d.d. 28-07-1877.
				[15]	H. van Oordt, De leidam aan het Zuiderhoofd te Hoek van Holland, De ingenieur d.d. 31-08-1912.
				[16]	Nieuwe Vlaardingsche courant d.d. 25-09-1915.
				[17]	Informatie van Peter de Krom.
				{	Eigenaars
	Terug/verder naar:
					Nieuw Home Inhoud