Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Klinker-Isoliet in Aalst (Gelderland)

Inleiding De Klinker-Isoliet in Aalst maakte een uniek product. Opmerkelijk is dat in 1953 van kleivervoer per vrachtauto werd overgeschakeld op smalspoor. Het ging om een lange lijn, bereden door twee Ruston & Hornsby diesellocomotieven. Bovendien werd bij de fabriek werd gerangeerd door een Spoorijzer Railtractor. Aandeel in het Streekarchief Bommelerwaard → Bedrijf en product De Klinker-Isoliet produceerde uit klei holle bolletjes, zoals tegenwoordig in de hydrocultuur gebruikt worden. Indertijd waren die bolletjes een halffabrikaat, dat werd toegepast als vulmiddel in de bouw, bijvoorbeeld in beton. Daardoor werd het beton lichter en beter isolerend [1].

De Klinker-Isoliet werd in februari 1946 in Den Haag opgericht en vroeg in 1948 vergunning aan voor de bouw van een fabriek aan de Veerdam in Aalst, aan de oever van de (Andelse) Maas. De productie begon ook in 1948: ← De Bommelerwaard, 17-09-1948 [2] Per schip werd stookolie voor de ovens aangevoerd en werd het product afgevoerd. De zeer vette klei kwam uit komgronden aan de Capreton, een wetering nabij Zuilichem, op een afstand van 4,5 kilometer van de fabriek. De fabriek was een continubedrijf. Een deel van de aangevoerde klei ging meteen de roterende ovens in; de rest werd in silo’s op voorraad gehouden voor de avondlijke en nachtelijke uren en zondagen. Al na 40 minuten in de oven was het product gereed. Er lagen voorraadbergen van drie korrelgroottes: 0 – 3 mm, 3 – 8 mm en 8 – 15 mm [3].

Problemen De Klinker-Isoliet kampte met vele problemen [4]. Er was veel concurrentie van puimsteen ofwel in het Duits Bims (een poreus vulkanisch gesteente): De Waarheid 13-08-1949 [4] → Er was geen rekening mee gehouden dat de klei soms wel 50% water bevatte. Om al dat water te laten verdampen was net zoveel energie nodig als voor het hele bakproces [1b]. Met andere woorden: er was grofweg twee maal zoveel energie nodig als verwacht. Waarschijnlijk heeft men de fabriek stil gelegd om onder andere de energiehuishouding te verbeteren. Sommige kranten noemen ook het oplopen van de voorraden als mede-oorzaak voor het stil leggen van de fabriek [4]. De productie werd in het begin van 1950 hervat. Er was niet minder dan 67 ha komgronden gekocht. Dit grondbezit lag echter versnipperd over 14 percelen en de gewenste zeer vette klei lag op verschillende dieptes [5]. De omgeving was zeer drassig [1b]

Het transport van de klei De Klinker-Isoliet begon in 1947 met vier eigen vrachtauto’s van het Engelse merk Dennis. Ze hadden geen voorwielaandrijving en bleken veel te licht [1]. ← Deze fraaie foto staat op de website van de Historische Wergroep De Vier Heerlijkheden. Kennelijk werd in de begintijd geen excavateur gebruikt, maar werden de vrachtauto’s moeizaam met een soort bulldozer beladen. Later werd aannemer Joosten uit Made met GMC trucks ingeschakeld [1]. Er werd slechts tot maximaal 2 meter afgegraven

In 1953 werd de productie verdubbeld. Dat was de aanleiding op smalspoor over te gaan. De armlastige Klinker-Isoliet pakte het met hulp van de gemeente slim aan [6]: het baanlichaam werd aangelegd door de Dienst Uitvoering Werken (ofwel de Werkverschaffing). Deze DUW eiste wel een motivering. Daaruit [6] bleek dat er in 1952 à f 2 per kuub 23.873 kuub klei per vrachtauto vervoerd was. De Klinker-Isoliet wilde dit verdubbelen tot 48.000 kuub. Voor de dure aanschaf van smalspoormaterieel was een oplossing bedacht. De firma Spoorijzer zou het materieel verhuren voor f 1200 per week en drie machinisten voor f 180 per week. Daarbij kwamen nog onder andere de brandstof en smeermiddelen (f 70 per week), het onderhoud van de drie (niet gespecificeerde) locs (f 120 per week) en het smeren en onderhoud van de wagens (f 120 per week). Verder was er f 2200 per jaar uitgetrokken voor het bewaken van een wegkruising. Dat zal betekend hebben dat er continu een mannetje bij de kruising van de smalspoorlijn met de Maasdijk stond, want andere wegkruisingen waren er niet. Een eenmalige investering in verkeerslichten zou meer voor de hand hebben gelegen, maar daar zal de Klinker-Isoliet het geld niet voor hebben gehad. In totaal kostte het smalspoor f 1730 per week. Het vervoer per smalspoor zou per jaar iets duurder worden dan het vervoer per vrachtauto. Daar stond tegenover dat “een groot gedeelte van de huurpenningen aangewend kan worden om het materieel later in eigendom te verkrijgen”. Men verwachtte in de toekomst lagere kosten omdat de huur zou vervallen. Uit het voor de DUW geschetste financiële plaatje [6] blijkt niet hoe er lang huur betaald zou moeten worden. De Gemeente vond het belangrijk dat het zware vrachtverkeer van de smalle Maasdijk zou verdwijnen (er was al eens een vrachtwagen op de kop onder aan de Maasdijk beland) en bracht een gunstig advies aan de DUW uit. Het archief van de Klinker-Isoliet is niet bewaard gebleven, maar dankzij dit advies van de Gemeente is de motivatie van de Klinker-Isoliet voor de DUW wel in het Gemeente-archief bewaard gebleven [6]. Het smalspoortraject De Klinker-Isoliet kreeg in 1953 vergunning van het waterschap voor het aanleggen van een smalspoorlijn en ook voor een ondergrondse hoogspanningskabel [7]. Dat laatste moet verband gehouden hebben met het voeden van de twee elektrische excavateurs. In augustus 1953 kwam het smalspoor in bedrijf:

← De Bommelerwaard, 02-06-1953[2] De Bommelerwaard, 28-08-1953[2] ↓

Het smalspoor van de Klinkerisoliet is maar vier jaar in bedrijf geweest. Het is daarom een geluk dat dit smalspoor (als een zwart-wit geblokte lijn) voorkomt op onderstaand kaartfragment uit 1958 in de website watwaswaar:

↕ Smalspoor van steenfabriek De Rietschoof (deze fabriek ligt meer naar het zuiden)

Gaande van de fabriek van de Klinker-Isoliet naar de kleiputten aan de Capreton werd een smalspoor van steenfabriek De Rietschoof gekruist. Meer naar het noorden lijken beide smalsporen samen verder te gaan. Op de kaart uit 1969 loopt het smalspoor van De Rietschoof echter vanaf de vroegere kruising met het smalspoor van de Klinker-Isoliet in noordwestelijke (in plaats van noordoostelijke) richting, naar kleiputten langs de Wetering in de uiterwaarden. Het is niet bekend of er onderweg een stukje dubbelspoor was waar in tegengestelde richting rijdende treinen van de Klinker-Isoliet elkaar konden passeren en evenmin hoe het sporenplan bij de fabriek en de kleiputten er uit zag.

Personeel Het smalspoorbedrijf begon in augustus 1953. Volgens de hier boven geciteerde correspondentie met de DUW [6] zal dat gebeurd zijn met ingehuurde machinisten van Spoorijzer. Maar al vier maanden later werd hier onder de noemer “bediening smalspoor” eigen personeel voor geworven: ← De Bommelerwaard, 18-12-1953 [2]

Materieel Bijschrift in [3]: Zogenaamde feeder – een kleivoedingstransporteur – voor één van de ovens opgesteld → In die feeder zal een kipkar worden geleegd en op de achtergrond staan nog een paar rijkelijk gevulde kipkarren. Ook op de volgende foto zijn kipkarren te zien. De kopwanden van de bakken zijn helaas slecht te zien, maar alle kipkarren lijken van het Spoorijzer type KW 13 te zijn. Ze zijn niet geklonken, maar volledig gelast en zijn daarom waarschijnlijk in 1953 nieuw geleverd. De meeste bakken hebben een U-balk aan de bovenranden van de zijwand. Alle kipkarren hebben een stortschort, maar de kipkar achter de rechtse arbeider heeft een smaller stortschort dan de andere kipkarren. Uit de plaats van de aanslagregel op de bak volgt een spoorwijdte van 600 mm.

Er is maar één foto bekend [3] waarop een loc van de Klinker-Isoliet staat. Dat is een stoomlocomotief. Verder is helaas alleen te zien dat de achterwand twee ovale ramen had. Dat was bij stoomlocs van vele fabrikaten het geval en brengt ons niet verder. Het bijschrift in het oorspronkelijke artikel meldt: Aanvoer van de klei met smalspoor-materieel: storten van de klei in vultrog → In de archieven van het Stoomwezen is geen stoomloc van de Klinker-Isoliet gevonden, maar zoals bekend zijn de archieven van het Stoomwezen onvolledig en bovendien zou de stoomloc gehuurd kunnen zijn geweest. Om meer over de locomotieven te weten te komen, moet eerst overgesprongen worden naar het einde, dat nog maar enkele jaren op zich zou laten wachten:

Het einde

De Klinker-Isoliet was een aan de beurs genoteerde N.V. Eens per jaar verschenen er naar aanleiding van het jaarverslag berichten in de landelijke kranten [4], bijna altijd met ongunstig nieuws. Het ene jaar waren er problemen met de afzet, een ander jaar was het moeilijk om aan personeel te komen zodat de lonen verhoogd moesten worden. Een nieuwe kleiput viel tegen of er waren problemen met één van de twee ovens. De schuldenlast was jarenlang bijna zo groot als het aandelenkapitaal. Tegenwoordig zou men zeggen: “Het kapitaal is verdampt”. In 1957 werd uitstel van betaling aangevraagd en in juni dat jaar werd het bedrijf failliet verklaard. De eigendommen werden openbaar verkocht. De Bommelerwaard, 31/01/1958 [2]→

De fabrieksgebouwen, woningen en kleigronden werden via een notaris geveild. In de fabriek kwam een bedrijf dat pontons bouwde en ook anno 2013 heerst hier bedrijvigheid in de scheeps- en staalbouw. De Telegraaf, 16-12-1957 [4]→ De technische installaties werden verkocht door de op dat gebied bekende firma Corn. De Vlaming & L. Backer. De advertentie van deze firma vormt een rijke bron van informatie. Als te verwachten gaat het om onder andere 6,5 km spoor en – zoals in de motivatie voor de DUW [6] gesteld – drie locs. Maar verder is het resultaat verrassend: geen stoomloc(s) als op bovenstaande foto, maar een Ruston 30 DL en een Ruston 48 DL diesellocomotief voor de dienst tussen de fabriek en de kleiputten en nog een Spoorijzer RT8 (met Farymann dieselmotor) voor het rangeren bij de fabriek. Kennelijk was dit aanvankelijk gehuurde materieel in 1957 al eigendom van de Klinker-Isoliet. Of misschien hoorde Spoorijzer tot de schuldeisers.

Discussie De Klinker-Isoliet stapte over op smalspoor vanwege de drassige grond bij de kleiputten, een vaker gehoord argument voor het gebruik van smalspoor. Het smalspoor is maar vier jaar in bedrijf geweest en er zijn maar twee foto’s van bekend [3]. Toch is het mogelijk een beeld op te roepen: Dat er twee Ruston diesellocs waren van twee verschillende types zal samen hangen met de aanwezigheid van twee eveneens verschillende excavateurs (met immers elektromotoren van 20 en 30 pk): de zwaardere excavateur zal een grotere productie gehad hebben en daarom zullen er langere treinen met een zwaardere loc bij zijn ingezet. Het is illustratief om een – uiteraard globale - berekening te maken: Uit het stuk voor de DUW [6] is bekend dat het om het vervoer van 48.000 kuub klei per jaar ging. De fabriek draaide dag en nacht, maar het smalspoor werd alleen overdag gebruikt. Indertijd werd nog op zaterdagmorgen gewerkt, maar dan ging het vaak om onderhoud. Per gewone werkdag werd dan circa 185 kuub vervoerd. Spoorijzer gaf de inhoud van KW 13 kipkarren op als 1 kuub; bij de openbare verkoping was sprake van 1,5 kuub. De waarheid zal in het midden liggen: zeg 1,25 kuub. Dan ging het om ≈ 150 volle kipkarren per dag. Het soortelijk gewicht van natte klei kan maximaal 2 ton per kuub zijn. Bij een bakinhoud van 1,25 kuub zal een volle kipwagen – inclusief het eigen gewicht – dan in de orde van 3 ton gewogen hebben. Over de trekkracht van de betrokken Ruston & Hornsby diesellocs is het volgende bekend [8]:

Type

Versnelling

Snelheid in km/uur

Maximum treingewicht in ton bij helling 0%

Maximum treingewicht in ton bij helling 0%

48DL, gewicht 5 ton, slow speed *

1

1,8 - 4,1

120

120

2

3,3 - 7,6

120

120

3

5,9 – 13,6

78

78

30DL, gewicht 3,25 ton

1

2,0 – 4,4

77,3

77,3

2

3,8 – 8,4

77,3

77,3

3

6,4 – 14,1

45,7

45,7

*Er bestond ook een “high speed” type, maar de eigenschappen van deze beide types schelen weinig.

Er ligt een helling van de noordoever van de Capreton naar de Maasdijk. Veronderstel dat die helling 1% is. De 48DL zou makkelijk 15 kipwagens (45 ton treingewicht) in de derde versnelling kunnen trekken, maar op de helling zou moeten worden teruggeschakeld. En de 30DL zou dan makkelijk 10 kipwagens (30 ton treingewicht) in de derde versnelling kunnen trekken, maar ook deze loc zou op de helling moeten worden teruggeschakeld. Er zouden dan op enig moment de volgende aantallen kipkarren in bedrijf zijn: · 1 set van 10 kipkarren met de Ruston 30DL onderweg · 1 set van 10 kipkarren bij de kleine excavateur. Men zal die met een lier (of mankracht) ter belading hebben kunnen verplaatsen. · 1 set van 15 kipkarren met de 45DL onderweg · 1 set van 15 kipkarren bij de grote excavateur. Men zal die met een lier (of mankracht) ter belading hebben kunnen verplaatsen. · Een aantal kipkarren bij de fabriek, die door de Spoorijzer Railtractor in kleine groepjes gelost werden. Dat zullen er maximaal 15 zijn geweest. Op bovenstaande foto is bij de fabriek geen Spoorijzer Railtractor te zien, maar een stoomloc. Een verklaring zou kunnen zijn dat de in 1952 geintroduceerde Railtractor niet meteen te leveren was en dat Spoorijzer daarom tijdelijk een stoomloc heeft ingezet. Optelling van het bovenstaande geeft 65 kipkarren; het waren er 64 bij de openbare verkoping. Deze zeer goede overeenkomst is uiteraard – gezien de vele onzekerheden – enigszins toeval. Er moet ook wat reserve zijn geweest, dus de sets zullen wat kleiner zijn geweest. Het al geschatte aantal van 150 volle kipwagens per dag komt overeen met 6 slagen per dag van beide locs (met 15 respectievelijk 10 kipkarren). Dat lijkt realistisch: het traject was circa 4,5 km lang (dat hing ook van de ligging van de op dat moment in gebruik zijnde kleiputten af); tijdens een retourrit werd dus 9 km afgelegd. Aan rijtijd zal dit in de orde van een uur gekost hebben. Reken nog eens een kwartier bij beide eindpunten voor het verwisselen van de lege en volle wagens en een retourrit zal 1,5 uur gekost hebben. In een 9-urige werkdag passen dan inderdaad 6 retourritten.

Opmerkingen

-

Uw webmaster kwam via internet al snel de foto met stoomlocomotief in [3] op het spoor en heeft toen lang in de verkeerde veronderstelling geleefd dat bij de Klinker-Isoliet met stoomtractie gereden werd. Het leek opmerkelijk dat een nieuw smalspoorbedrijf nog in 1953 met stoomtractie begon. Pas veel later werd de advertentie van de openbare verkoping gevonden, waaruit bleek dat er drie diesellocs geweest zijn. Waarschijnlijk was de stoomloc tijdelijk dooor Spoorijzer ter beschikking gesteld omdat één der diesellocs nog niet te leveren of bij Spoorijzer in onderhoud was. Interpretatie van een foto kan zeer gevaarlijk zijn !

-

Foto’s van de diesellocs zouden uiteraard zeer welkom zijn. Die zitten niet bij de overigens fraaie en interessante foto’s van de Klinker-Isoliet van de Historische werkgroep Stichting "De Vier Heerlijkheden".

-

In de ovens was de temperatuur 1150 ⁰C, hetgeen in de baksteenindustrie klinkerhard wordt genoemd. Hieruit en uit de isolerende eigenschappen is de naam Klinker-Isoliet afgeleid.

-

Wat betreft ooggetuigen en foto’s is een probleem dat de steenfabrieken rond Aalst - De Rietschoof en de Rijswaard - ook veel smalspoor hadden. Dhr. Jan van Brakel [1] sprak een ooggetuige die wist te vertellen dat de locomotief van de Klinker-Isoliet een Mettina was: een apart soort locomotief van een ander type dan bij de steenfabrieken in gebruik was. Met Mettina zal wel Montania bedoeld zijn. Die naam slaat op de Montania fabriek van Orenstein & Koppel, maar motorlocomotieven van die fabriek waren zo bekend dat men vaak een smalspoorloc een Montania noemde, ook al was die van een andere fabrikant. Omdat voor het begin van het smalspoor van de Klinker-Isoliet in 1953 al gesproken werd over drie door Spoorijzer te leveren locomotieven [6] en omdat er bij de openbare verkoping in 1958 inderdaad twee door Spoorijzer geïmporteerde locs (de Rustons) plus een door Spoorijzer zelf gebouwde loc aanwezig waren, is het onwaarschijnlijk dat er ook nog een “echte” Orenstein & Koppel Montania geweest is.

-

Spoorijzer heeft inderdaad een aantal Ruston 30DL’s en 48DL met 600 mm spoorwijdte geïmporteerd (zie hier) maar niet in 1952 en 1953. De aan de Klinker-Isoliet verhuurde Rustons kunnen dus niet nieuw geweest zijn.

-

De Klinker-Isoliet had vergunning voor ontgronding gekregen onder voorwaarde dat de kleiputten weer in cultuur zouden worden gebracht [5]. In onder andere de gemeenteraad bestond de vrees dat aan die voorwaarde niet voldaan zou worden [5]. Die vrees werd bewaarheid; door het verdwijnen van de Klinker-Isoliet was daar niets aan te doen. Indertijd werd dit betreurd; tegenwoordig is men blij met de natuurgebieden

Met dank aan:

Historische werkgroep Stichting "De Vier Heerlijkheden", met name dhr. Jan van Brakel.

Bronnen:

[1]

Historische werkgroep Stichting "De Vier Heerlijkheden" a) Webpagina b) Mondelinge informatie en album over de Klinker-isoliet met foto’s en knipsels.

[2]

Diverse krantenartikelen, met name uit “De Bommelerwaard”, in te zien via een webpagina van het Streekarchief Bommelerwaard

[3]

Ing. J.F. Vlaanderen, “Klinker-isoliet”, Cement 6 (1954) pp. 406-409. Ing. J.F. Vlaanderen was (tot 1956) directeur van de Klinker-Isoliet

[4]

Zoeken op Klinker-Isoliet op de website http://delpher.nl van de Koninklijke Bibliotheek.

[5]

Streekarchief Bommelerwaard, toegang 3008 (Archieven van de gemeenten Zuilichem, Nieuwaal en Aalst), inventarisnummer 2225 (Stukken betreffende de ontgronding van komkleigrond in de gemeente Zuilichem en behoeve van de vervaardiging van zogenaamd klinkerisoliet door Klinker-Isoliet N.V. te Aalst en het weer geschikt maken van de afgegraven landerijen voor de landbouw, 1953-1955).

[6]

Streekarchief Bommelerwaard, toegang 3115 (archief van de gemeente Poederoyen), inventarisnummer 1943 (Stukken betreffende de aanleg van een spoorbaan door de Klinker Isolietfabriek te Aalst van de winplaats van de klei naar de fabriek, 1953).

[7]

Streekarchief Bommelerwaard, toegang 3065 (Archief van het Polderdistrict Bommelerwaard boven de Meidijk), inventarisnummer 306 (Vergunningen verleend voor de aanleg van een fabrieksspoor en een hoogspanningskabel in diverse eigendommen van het polderdistrict in Zuilichem en Aalst ten behoeve van Klinker-Isoliet N.V. te Aalst, 1953)

[8]

Ruston & Hornsby catalogi in de collectie van Kees Plug.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud