Welkom Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Tekeningen

Koninklijke Zwavelzuurfabrieken v/h

in Amsterdam-Noord

Inleiding De firma Ketjen opende in 1902 een zwavelzuurfabriek aan het IJ in Amsterdam Noord. Deze locatie lag zeer gunstig voor het per schip aanvoeren van de grondstof pyriet en voor het eveneens per schip afvoeren van het eindproduct zwavelzuur en het afvalproduct pyrietas. Daarentegen was er geen verbinding met het landelijke spoorwegnet. Pas in 1955 kwam er spooraansluiting; zie hier en daar. Het gaat hier vooral over de tijd daarvoor, toen er een uitgebreid smalspoornet in gebruik was.

Het proces [1], [2], [3] Bijna 50 jaar lang was de grondstof pyriet. Het mineraal pyriet is een verbinding tussen ijzer en zwavel (de chemische naam is ijzerdisulfide). De vier blokken in bovenstaand logo stellen waarschijnlijk pyriet kristallen voor. Het pyriet werd per schip aangevoerd, onder andere uit Spanje. De eerste stap in het productieproces was het in ovens “roosten” van het pyriet. Daarbij gebeurde onder toetreding van zuurstof het volgende:

-

het zwavel werd omgezet in het gasvormige zwaveldioxide Het zwaveldioxide werd - na reiniging - in verdere stappen met behulp van zuurstof en water omgezet in het eindproduct zwavelzuur. Die verdere stappen zullen hier niet besproken worden omdat het smalspoor hierbij geen rol speelde. Het is wel nuttig om te weten dat er twee mogelijke processen waren: het contactproces en het lodenkamerproces. In 1902 werd begonnen met een contactfabriek; in 1917 en 1929 kwamen er lodenkamerfabrieken bij. Het eindproduct zwavelzuur werd in mandflessen of vaten verpakt (die doorgaans per binnenschip werden afgevoerd) dan wel in tankschepen gepompt.

-

het ijzer werd omgezet in ijzeroxide. Dit werd pyrietas genoemd. De nog hete pyrietas werd nabij de steiger op een hoop gestort en werd per schip afgevoerd naar hoogovens (niet noodzakelijkerwijs naar de Hoogovens in IJmuiden, want die bestonden in 1902 nog niet).

Het roosten van pyriet was een continu proces: boven in de pyrietovens werd voortdurend pyriet toegevoerd, onderuit de pyrietovens werd steeds pyrietas geschept en er werd steeds zwaveldioxide geproduceerd. Bij het oxideren van het ijzer en het zwavel komt warmte vrij. Het proces hield zich daarom zelf in stand zonder de toevoer van warmte.

Smalspoor locs Op een luchtfoto [4] is smalspoor te zien met daarop een wagen die door twee mannen werd voort geduwd. In 1929 werd een nieuwe lodenkamerfabriek in bedrijf genomen, die vooral zwavelzuur produceerde voor de kunstmestfabriek van de Mekog in IJmuiden [1,2]. In hetzelfde jaar kocht Ketjen twee Orenstein & Koppel Montania benzinelocjes van het type M (fabrieksnummers 3910/11) met een spoorwijdte van 600 mm [5]. Dit waren open locjes met benzinemotoren van 7½ pk. Ketjen kan meer dan twee O&K benzinelocjes hebben gehad, want de vooroorlogse O&K-leverlijst vermeldt vaak alleen “O&K Amsterdam”. In 1946 meldde het personeelsblad [6]: “Onze treinen worden voortgetrokken door ruwe olie stokende locomotieven die het merk Montania dragen” en even verderop werd het aantal vier genoemd. Met andere woorden: in 1946 waren er vier O&K diesellocs; van de benzinelocs was geen sprake meer.

↑ Zwavelzuurfabriek Ketjen, 18-06-1954, detail van een foto van Bert van Meerendonk ↑ De indrukwekkende achtergrond is een contactzuurfabriek. Bron: collectie van het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis (IISG), ook te vinden op HetGeheugenVanNederland.

Kennelijk heeft Ketjen in totaal minstens 6 locs gehad, want op het achterschot van deze loc staat als nummer: 6. Eerder werden twee O&K benzinelocs en vier O&K diesellocs genoemd. Dat maakt samen inderdaad zes locs. Maar er kunnen meer locs geweest zijn (het is immers onbekend of 6 het hoogste nummer was) en ten tijde van het nemen van de foto kunnen er behalve de twee benzinelocs al meer locs verdwenen zijn. De aspotten van voor- en achteras zijn ongelijk. Dit is typisch voor enkele kleine vooroorlogse Orenstein & Koppel modellen: de benzinelocs van het type M en van het type H1 en de diesellocs van het type RL1a en RL1c. Gezien de overige kenmerken is de loc op de foto van het type RL1a. Dit subtype is tot in 1936 gebouwd. In 1946 had Ketjen dus vier O&K Montania’s van het type RL1a. In 1937 werd de contactzwavelzuurfabriek uit 1902 omgebouwd tot de grootste zwavelzuurfabriek van Europa [2]. Mogelijk zijn daarom diesellocs aangeschaft.

Taken van het smalspoor: In 1946 lag er 1200 meter smalspoor, waarop behalve de vier al genoemde diesellocomotieven ongeveer 180 wagens reden [6]; zie ook opmerking a. “Buiten den machinist die den geheelen dag op z’n machine tientallen kilometers verslindt, behoort ook den rangeerder tot het personeel van den trein. Hij let op de juiste wisselstanden en koppelt of ontkoppelt de wagons” [6]. Waar was al dit allemaal voor nodig ? Taken van het smalspoor: a) Vervoer van pyriet naar de pyrietovens Het pyriet werd door een op breedspoor op de IJkade rijdende grijperkraan in loodsen met deels open zijkanten gestort. Er waren meerdere loodsen. Het storten gebeurde door een opening in het dak. Bij de lodenkamerfabriek uit 1917 werd later een grote loods gebouwd (zie ook opmerking b). Uit verschillende luchtfoto’s blijkt dat het pyriet door de hijskraan in een silo werd gestort. Vandaar ging het pyriet met een overdekte lopende band naar de nok van genoemde loods. Voor het vervoer van de loodsen naar de pyrietovens werden kipkarren gebruikt. Kennelijk vond er ook rechtstreeks vervoer van schip naar de pyrietovens plaats: naast de silo voor de genoemde lopende band stond een tweede silo waarmee kipkarren werden beladen.

Taken van het smalspoor: b) Vervoer van pyrietas van de pyrietovens naar de stort Voor dit vervoer werd een zelfde type kipkar als onder a) gebruikt. De kipkarren voor de twee soorten vervoeren werden strikt gescheiden gehouden [4]. Het is onbekend hoe dat ging. In elk geval waren de kipkarren genummerd:

↑ Contactfabriek West (een geliefde fotolocatie), 1951, detail van een foto uit [4] ↑ Van links naar rechts dragen de kipkarren de nummers 20 (op de kopse kant), 22 (op de zijkant), ?, 14 en ?. Linksboven de rij kipkarren is een O&K dieselloc van het type RL1a te zien.

Op de kipbak van kipkar 22 is een aanslagregel te zien. Uit de positie daarvan volgt een spoorwijdte van 700 mm. De O&K benzinelocs zouden een spoorwijdte van 600 mm gehad hebben. Waarschijnlijk kon de spoorwijdte van deze locs op 600 of 700 mm ingesteld worden en is in de fabriekslijst ten onrechte 600 mm vermeld. Het feit dat de kipkarren voor de pyrietaanvoer niet voor het vervoer pyrietas gebruikt mochten worden, betekende dat beide soorten kipkarren steeds leeg terug moesten. Aangezien er drie zwavelzuurfabrieken (die uit 1903, 1917 en 1929) met elk hun eigen pyrietovens op het terrein stonden, leidde dit tot een druk vervoer.

Ongedateerde foto van Cor van Weele [4] → Op de voorgrond staat een trein die pyrietas gestort heeft. Hierover staat in [4]: “Op geregelde tijden zoekt het bergtreintje zuchtend en steunend z’n weg langs de helling van de rood-bruine stuifmassa naar boven. Op het hoogste punt wordt ontladen en daarna begingt de afdaling. De rails die naar de top voeren, worden nogal eens verlegd, naarmate de hoop hoger wordt. Dit levert echter geen bezwaar op, want de spoorwegmenschen zijn ten volle voor hun taak berekend.” Boven in beeld staat het onderstuk van de nieuwe pyrietkraan uit 1947, die ook voor het de pyrietas gebruikt werd. Te oordelen aan de opstijgende stofwolken heeft de kraan juist een hap genomen rechts van de kipkarren en heeft vervolgens z’n lading laten vallen in het ruim van een binnenschip (waarschijnlijk met bestemming hoogovens). De situatie is niet goed te vergelijken met bijvoorbeeld de steenbergen (= bergen mijnsteen) bij de Limburgse steenkolenmijnen. Die steenbergen werden in de loop der tijden steeds groter omdat er alleen maar mijnsteen bij kwam en er niets afging. De hopen pyrietas bij Ketjen werden echter regelmatig door de pyrietkraan afgegraven en bleven daarom onder een zekere maximum grootte.

Taken van het smalspoor: c) Vervoer van het eindproduct De mandflessen en de vaten (van 300 liter) met zwavelzuur werden op platte wagens vervoerd. Op de kade langs het Zijkanaal K naar Nieuwendam staan vaten en (rechts daarvan) mandflessen met zwavelzuur gereed. De vaten en flessen zijn kennelijk op platte wagens per smalspoor aangevoerd. Circa 1953 [4]→ De platte wagens op deze foto hebben dezelfde soort onderstellen als de kipkarren.

Taken van het smalspoor: d) Overig vervoer Er waren ook “tank-wagons” [6]. Het is onbekend waar ze voor dienden.

Het einde van het smalspoor In 1960 veranderde Ketjen de eerste stap van het productieproces grondig: zwaveldioxide werd niet langer verkregen door het roosten van pyriet, maar door het branden van zwavel. Laatste pyrietstort, 26-04-1960 om 16.30 uur. De kipkar is van het fabrikaat Du Croo & Brauns. Foto uit een herinneringsalbum in [4] → De opslagloodsen, afvalhopen, de pyrietkraan en het smalspoor verdwenen. Hoe het verder ging Vooral na de tweede wereldoorlog gingen de ontwikkelingen snel. Naast zwavelzuur ging Ketjen steeds meer andere producten fabriceren. Daarvoor waren een groter bedrijfsterrein en andere transportmogelijkheden nodig. De oostgrens van het terrein was van oudsher Zijkanaal K. Dat werd omstreeks 1955 naar het oosten verlegd, waardoor het bedrijfsterrein sterk uitgebreid kon worden. Zoals al in de inleiding vermeld, werd in 1955 een door de IJpont bediend normaalspoor emplacement aangelegd. Er zijn waarschijnlijk interessante kruisingen geweest met het smalspoor, dat immers pas 5 jaar later verdween. Foto’s zijn echter niet bekend. Door overrnames en fusies veranderde de bedrijfsnaam vele malen. Sinds 2004 is het Albemarle Catalysts.

Opmerkingen:

a)

Een kipkar heeft een lengte van circa 2 meter. 180 wagens (kipkarren en platte wagens met dezelfde onderstellen) nemen dan circa 360 m spoor in beslag ofwel 30% van de 1200 m spoor. Dat lijkt veel. Met andere woorden: het lijkt de vraag of alle getallen correct zijn.

b)

In 1938 vond een merkwaardig ongeval plaats dat de landelijke pers haalde [7]: in de grote loods (90 m lang, 30 m breed en 16 m hoog) bij de contactzuurfabriek lag de ongewoon grote hoeveelheid van 16.000 ton pyriet opgeslagen. Het veen onder de grasbodem bleek dat niet te kunnen dragen. Op een nacht zakte het pyriet weg en werd de bodem rondom de loods 4 tot 5 meter omhoog gestuwd. Hierdoor werd veel schade aangericht, ook bij buurman Verschure en Co.’s Scheepswerf .

Met dank aan:

Roef Ankersmit en Arnoud Bongaards.

Bronnen:

[1]

Elf Provinciënnummer, Orgaan van de Vereniging van de Nederlandse Chemische industrie, mei 1968.

[2]

Courant van de Eeuw, Akzo Nobel, december 1999.

[3]

Te downloaden van de website van de Koninklijke Nederlandse Chemische Vereniging:

a)

E. Homburg, Grootschalig produceren: superfosfaat en zwavelzuur, 1890-1940, Hoofdstuk 2 in: J.W. Schot en A.A. Albert de la Bruhèze, Techniek in Nederland in de twintigste eeuw: Deel 2: delfstoffen, energie, chemie, Walburg Pers, 2000.

b)

Ernst Homburg, Van het Leidseplein naar Amsterdam-Noord: Een overzicht van de geschiedenis van Ketjen tot circa 1945, voordracht gehouden bij symposium en excursie naar Albemarle Catalysts B.V. in Amsterdam-noord, oktober 2011.

[4]

Luchtfoto’s en andere foto’s in de beeldbank van het Stadsarchief Amsterdam.

[5]

Fabriekslijst van O&K Nordhausen, verkregen van Jens Merte.

[6]

Diverse nummers uit 1946 t/m 1948 van De Wekker, het maandblad van de personeelsvereeniging der Koninklijke Zwavelzuurfabrieken v/h Kejen N.V. en aanverwante bedrijven.

[7]

Diverse kranten, bijvoorbeeld Bataviaasch nieuwsblad 12-10-1938.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud