Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor			Motortractie normaalspoor
	De spooraansluiting van Vopak Terminal Vlaardingen geplaatst: 17-02-2022
	Het begin [1,2] De reder Philippus van Ommeren jrzn. richtte in 1910 een tankopslagbedrijf op, genaamd Matex (Maatschappij tot Exploitatie Handelsterreinen Vlaardingen). In 1929 verkocht Philippus jrzn. de Matex aan de Bataafse Petroleum Maatschappij (BPM). Een voorwaarde was dat hij een nieuw tankopslagbedrijf mocht beginnen, maar de BPM bedong dat Philippus jrzn. in een eventueel nieuw bedrijf tot 1957 geen aardolie of afgeleide producten mocht opslaan. Nog in hetzelfde jaar 1929 richtte hij de Nieuwe Matex op. De Nieuwe Matex sloeg dus aanvankelijk alleen plantaardige oliën en vetten op. De bouw aan de Koningin Wilhelminahaven in Vlaardingen begon in 1932. Er was vanaf het begin een spooraansluiting:
	↑ Het pakhuis linksboven is van de Scheveningse rederij A. de Jong. Rechts achter de tank staan loodsen van Havenbedrijf Vlaardingen-Oost.					↑ Een “Blikken Tinus” (en wel NS 2112) was in maart 1933 de eerste NS loc die van de nieuwe spooraansluiting gebruik maakte
	Bron van beide foto’s: [1]
	De Nieuwe Matex beschikte over een vloot van tweeassige ketelwagens, onder andere geschikt voor het vervoer van benzine, spiritus, alcohol, petroleum, minerale oliën, melasse en chemische producten [3]. Ketelwagen van de Nieuwe Matex bij Chemproha (een groothandelsfirma in chemische producten) in Zwijndrecht, periode 1940-1950. Van deze ketelwagens bestaan verschillende fraaie HO modellen. Terzijde: links van het normaalspoor ligt smalspoor. Bron: Beeldbank Regionaal Archief Dordrecht → Groei In 1942 werden de privéondernemingen van Philippus van Ommeren (waaronder de Nieuwe Matex) overgedaan aan Van Ommeren NV [2]. Van Ommeren NV bestond toen uit een rederij en het tankopslagbedrijf Nieuwe Matex. Na de Tweede Wereldoorlog werd de rederij steeds minder belangrijk en groeide de tankopslag [4]. In 1958 werd in Amsterdam aan de van Riebeeckhavenweg de Amatex (Amsterdamse Matex) officieel geopend en in 1959 kwam er een grote nieuwe tank terminal (ook Van Ommeren Tank Terminal genoemd) aan de Welplaatweg in de Botlek. Beiden kregen spooraansluiting. Ook werden vestigingen in het buitenland gesticht. In 1999 fuseerde Van Ommeren met de concurrent Paktank tot Vopak. De Nieuwe Matex in Vlaardingen werd Vopak Terminal Vlaardingen. Locs De Nieuwe Matex/Vopak Terminal Vlaardingen had vanaf 1956 drie verschillende Orenstein & Koppels (telkens één tegelijk). De derde raakte in 2011 defect en werd toen vervangen door een Translok van Bemo. In september 2015 verving de door Bemo gereviseerde Gmeinder van het type D25B met fabrieksnummer 5589 (1982) de Translok. Anno 2022 is de Gmeinder er nog steeds.
	De situatie voor de ombouw van de Hoekse Lijn Het kaartje hieronder toont de sporensituatie in het jaar 2000.
	↑ Het sporenplan in het jaar 2000. Het noorden ligt beneden en het oosten ligt links ↑ De bediening gebeurde vanaf de goederensporen (blauw) van Vlaardingen Centrum. Een goederentrein voor Vopak moest heen en terug een stuk over de hoofdlijn rijden. Anno 2022 bestaat de spooraansluiting van Euroclay (ook Imerys en RBT genaamd) niet meer en zijn op het Engelse wissel maar 3 berijdbare sporen aangesloten. Het kan daarom hier als een gewoon wissel worden beschouwd. Dit artikel gaat specifiek over de geschiedenis van het goederenvervoer op de Hoekse Lijn.
	Ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn Op 29 maart 2017 reed de laatste goederentrein over de Hoekse Lijn (Schiedam – Hoek van Holland) en op 31 maart 2017 de laatste personentrein voor de ombouw tot metrolijn. De RET verwachtte dat de exploitatie van de nieuwe metrolijn al een half jaar later – in september 2017 – zou kunnen beginnen. Wegens vervuilde grond, problemen met software, etc. werd dat echter 2 jaar later, op 20 september 2019. Klik daar voor een documentaire in vier delen over de achtergronden. Vanwege onder meer problemen met vergunningen en werkzaamheden op het terrein van Vopak moest het spoorgoederenverkeer nog langer wachten: op 23 november 2021 reed de eerste goederentrein; zie ook hier. Het was een goederentrein naar Vopak Terminal Vlaardingen, want nog voor het begin van de ombouw waren alle andere spooraansluitingen buiten gebruik geraakt. Vopak Terminal Vlaardingen zat dus meer dan 4,5 jaar zonder spooraansluiting. Daarom werden maatregelen genomen, zoals: · een deel van het vervoer van biodiesel ging via Vopak Chemiehaven in de Botlek. · De Gmeinder bleef, maar wagens waren er niet. Personeel van Vopak draaide proef met de loc en twee door Biemond & Zonen verhuurde zelflossers [5]. Die zullen al in de buurt geweest zijn, want Biemond & Zonen heeft bij de ombouw van de Hoekse Lijn taluds verbreed en schouwpaden aangelegd.
	De situatie na de ombouw van de Hoekse Lijn Het medegebruik van metrosporen door goederentreinen is uniek voor Nederland en is het waard om er aandacht aan te besteden. In het onderstaande zal worden nagegaan hoe een van de Kijfhoek komende bloktrein bij Vopak Terminal Vlaardingen komt. Niet alle aspecten komen aan de orde. Het zou bijvoorbeeld te ver voeren om op de beveiliging in te gaan. De metrotreinen rijden op de Hoekse Lijn wel onder een bovenleiding, maar daar staat een spanning van 750 Volt op. Daarom wordt er in plaats van een Eloc een dieselloc als treinloc gebruikt voor de bloktreinen van en naar Vopak Terminal Vlaardingen:
	↑ Captrain reed de eerste bloktrein naar Vopak Terminal Vlaardingen na de ombouw van de Hoekse Lijn, 25-11-2021 ↑ De eerste trein werd op 23-11-2021 gebracht door de 203 103, een V100. De loc die de trein 2 dagen later haalt is een G 1206, Bron: Captrain op Facebook.
	Overdracht Bij station Schiedam Centrum is een Goederen Overdracht Spoor (GOS) gebouwd waar de verkeersleiding van Prorail de goederentrein overdraagt aan de verkeersleiding van de RET, of andersom. Het gaat om het met grijze streepjes aangegeven spoor op de kaart hiernaast. Deel van Schiedam Centrum. Het noorden ligt boven en het westen links. Bron: RET → Na verkregen toestemming rijdt de machinist met een snelheid van maximaal 40 km/uur over het met 2 aangegeven metrospoor naar metrostation Schiedam Nieuwland (SDN).
	Strengelspoor Zowel de RET metro’s als de goederentreinen rijden op normaalspoor. Met andere woorden: de spoorwijdte is dezelfde. Maar RET metromaterieel dient te voldoen aan een smaller omgrenzingsprofiel dan materieel dat op het landelijke spoorwegnet rijdt (zie bijvoorbeeld daar). De metrorijtuigen zijn dus smaller en voor een comfortabele instap moet de perronrand dichter bij de hartlijn van het spoor liggen dan bij de sporen die onder beheer van ProRail vallen. Om te voorkomen dat een op de metrolijn rijdende goederentrein de perronranden van de metrostations raakt dient de goederentrein ter plekke van de metrostations op een spoor te rijden dat verder van de perronrand ligt dan het spoor waarover de metro rijdt. Dat zou kunnen met een derde spoor, maar daar zou veel ruimte voor nodig zijn. Daarom is een interessante oplossing bedacht: strengelspoor.
	↑ Fotograaf Jan Roos staat op 04-11-2019 met zijn rug naar de zijperrons van station Schiedam Nieuwland en kijkt richting Schiedam Centrum ↑ Het zuidelijke (= rechter) spoor is het metrospoor in de richting Rotterdam en het noordelijke spoor is het metrospoor in de richting Hoek van Holland. Gedurende bepaalde periodes kan het zuidelijke spoor voor goederentreinen in beide richtingen gebruikt worden (terwijl het noordelijke spoor ondertussen voor metro’s in beide richtingen gebruikt wordt). Een wissel zorgt ervoor dat een metrotrein in de richting Schiedam Nieuwland rechtdoor rijdt, terwijl een goederentrein wordt afgebogen naar een spoor dat verder van het zijperron ligt.
	Het zuidelijke “vierbenige” spoor bezien vanaf het er naast liggende zijperron van station Schiedam Nieuwland. Foto Jan Roos, d.d. 04-11-2019 → Vierbenig wil zeggen: er zijn vier spoorstaven. De bruin verroeste spoorstaven zijn die van het goederenspoor. Ze liggen (ongeveer 47 cm) verder van het perron dan de glimmende rails voor de metrotreinen. Om ruimte te besparen zijn het metrospoor en het goederenspoor namelijk verstrengeld: één spoorstaaf van het goederenspoor ligt tussen de twee spoorstaven van het metrospoor. En één spoorstaaf van het metrospoor ligt tussen de twee spoorstaven van het goederenspoor. Strengelspoor komt ook bij tramlijnen voor om ruimte te besparen. Maar bij tramlijnen liggen buiten het gebied met strengelspoor twee aparte sporen (namelijk één voor elke richting). Dat is hier niet het geval. Buiten het stationsgebied ligt “tweebenig” spoor. Op de foto hierboven is de wissel te zien. Aan de andere kant van het station lig ook zo’n wissel, want voor goederentreinen in de richting Rotterdam moet ook het goederenspoor gekozen worden. De vanuit de richting Rotterdam komende goederentrein komt bij het volgende metrostation (Vlaardingen Oost met middenperron) nogmaals strengelspoor tegen. Direct na dit station houdt de verstrengeling op; het goederenspoor loopt als een apart spoor naast de metrosporen naar het emplacement Vulcaanhaven. Daar kan de trein (van maximaal 29 wagens van 15 meter lang) in kleinere stukken verdeeld worden en loopt de treinloc om.
	↑ Deze foto is genomen vanaf het middenperron van metrostation Vlaardingen Oost. Uiterst rechts ligt het noordelijke metrospoor, in de richting Hoek van Holland. In het midden het zuidelijke metrospoor en links het goederenspoor. Op de voorgrond komen het goederenspoor en het zuidelijke metrospoor samen in een strengelspoor. Foto Jan Roos, d.d. 30-09-2019.
	Rangeren De treinloc moet heel wat rangeerbewegingen uitvoeren. Op emplacement Vulcaanhaven (zie de sporenkaart hieronder) kan de trein (van maximaal 29 wagens van 15 meter lang) in kleinere stukken verdeeld worden en loopt de treinloc om. De rangeerdelen rijden namelijk- met de loc voor - langs de Vulcaanweg een stuk terug naar het oosten totdat een emplacement in de vorm van een Y bereikt wordt. De trein berijdt één van de vleugels van de Y en rijdt in elk geval door totdat de laatste wagen over het enige wissel is gereden. Voorbij het wissel is - in het onderstuk van de Y – ongeveer 190 meter spoor beschikbaar. Nadat het wissel is omgezet duwt de loc de trein via de andere vleugel van de Y naar Vopak. Het duwen is nodig omdat het emplacement van Vopak uit (vijf) kopsporen bestaat. Een trekkende loc zou zich opsluiten (opm. a). Onderweg is een mogelijk pijnpunt het kruisen van het soms drukke wegverkeer voor de rederij DFDS (opm. b).
	↑ Schematische sporenkaart uit [6] met rechts bovenin het middenperron van Vlaardingen Oost ↑ Dit rapport gaat eigenlijk over de mogelijke geluidshinder voor de omgeving. Een onverwacht en interessant aspect is dat vanaf pagina 61 wordt uitgelegd hoe men zich het rangeren tussen (en op) emplacement Vulcaanhaven en Vopak voorstelt. Dit wordt zeer duidelijk geïllustreerd met kaarten van de afzonderlijke stappen in het rangeerproces. De eigen loc van Vopak Terminal Vlaardingen komt in [6] niet ter sprake, maar duidelijk is dat de treinloc na het rangeren vertrekt en dat enkele dagen later de geloste of geladen wagens door een treinloc worden opgehaald. De eigen loc wordt derhalve gebruikt om de wagens naar de los- en laadinstallatie te brengen en rangeerdelen samen te stellen die door een treinloc worden opgehaald.
	Perspectief · De verwachting is dat in 2022 ongeveer drie keer per week een goederentrein over de Hoekse Lijn gaat rijden.  · Er is af en toe sprake van dat DFDS een spooraansluiting zou krijgen. Technisch is dat mogelijk.
	Opmerkingen:	a)	Ook voor de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn moest er zo omslachtig gerangeerd worden om Vopak Terminal Vlaardingen te bereiken.
		b)	Voorheen Norfolk Line.
	Met dank aan:	Jan Roos.
	Bronnen:	[1]	M.P. Zuydgeest en J.A.C. Mathijsen, Vlaardingen verzameld... verzamelt .., Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 1989.
		[2]	Website van Vopak.
		[3]	Wagenpark Particulier Materieel, NS 1958.
		[4]	http://www.havenman.nl/carel-van-den-driest/
		[5]	bron: Richard Duasela (indertijd bedrijfsleider bij Biemond & Zonen) op Linkedin.
		[6]	M. Roebben en M. van de Klundert, Akoestisch onderzoek Emplacement Vulcaanhaven Vlaardingen Definitief revisie 14, Anteagroup, 25 mei 2020.
		{	Eigenaars Materieel
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud