Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor				Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
							Van Houten in Weesp geplaatst: 11 juli 2019
	Inleiding Na een lange voorgeschiedenis [1] - die hier onbesproken blijft - vestigde de Cacao- en chocoladefabriek Van Houten zich in 1850 in Weesp en wel in het centrum, ter weerszijden van de Oude Gracht. In 1889 kocht Van Houten 18 hectare grond aan [2], met de bedoeling er nieuwe fabrieken op te bouwen. Aannemer Van Wijngaarden uit Weesp maakte de grond bouwrijp [3] en werd kennelijk ook de verdere bouw toevertrouwd. Het project duurde zes jaar. Van Wijngaarden had gedurende enkele jaren 500 man aan het werk [4]. De levering van alle machines (zoals zal blijken vielen daar ook locs onder) was opgedragen aan de Machinefabriek Breda, voorheen Backer & Rueb [5]. Normaalspoor: spooraansluiting De oude fabriek had geen spooraansluiting; de nieuwe fabriek kreeg op 11-07-1890 spooraansluiting, Toevallig (of niet ?) werd in die tijd het Merwedekanaal gegraven. Iets ten noorden van de bestaande Oosterspoorweg werd een nieuwe, verhoogde spoorlijn gebouwd die het Merwedekanaal met een brug kruiste (zie de linker bovenhoek van onderstaande kaart). Het nieuwe noordelijke spoor werd op 15 Augustus 1889 en het nieuwe zuidelijk spoor op 20 Augustus 1889 in dienst gesteld [6]. Hier zou op 13 september 1918 een grote treinramp plaats vinden. De oude (lage) spoorweg bleef liggen; zie ook opm. a. Hierop werd aangesloten de spooraansluiting van Van Houten ofwel– zoals op onderstaande kaart aangegeven – de Spoorweg n. Cacaofabriek.
	Fragment uit www.topotijdreis.nl voor het jaar 1919. De kronkelende rivier bij de rechter beeldrand is De Vecht. Nabij de linker beeldrand ligt het Merwedekanaal. Genoemde wateren zijn – dwars door het stadje - verbonden door Smal Weesp, een onderdeel van de Weespertrekvaart (ook Keulsche Vaart genoemd). Midden onder ligt het nieuwe fabriekscomplex van Van Houten, aangegeven met Cacao fabr. Op het terrein is een spoor aangegeven, maar uit bijvoorbeeld luchtfoto’s blijkt dat dit niet het enige spoor was.
	Na circa 1,5 km van het aanlsuitwissel en vlak voordat het nieuwe bedrijfsterrein van Van Houten was bereikt, werd een waterweg - geheten Smal Weesp – gepasseerd. Een citaat uit [7]: “In Smal Weesp kon geen spoorbrug gebouwd worden daarom werd tussen twee landhoofden waarop spoorrails lagen, een drijvende spoorbrug gevaren, die, nadat het treintje erover was, weer aan de kant gevaren werd. Officieel was er ook een overwegwachter bij, die voor de afsluiting tijdens de korte rit Amsterdamseweg-Stammerdijk voor de veiligheid moest zorgen (1895)”. Op de kaarten uit www.topotijdreis.nl wordt vanaf 1905 de benaming “vlotbrug” gehanteerd. Vlotbruggen kunnen ook tegenwoordig nog, in actie gezien worden, in de vorm van de dubbele vlotbruggen over het Noordhollandsch Kanaal. Vanaf elke oever is er een landhoofd, een scharnierende op- en afrit en een “vlot” (ponton). De twee vlotten zijn in het midden met elkaar verbonden. Bij de nadering van een schip worden de vlotten uitgevaren. Voor beperkt wegverkeer vormen de vlotbruggen nog steeds een interessante oplossing.. Voor spoorwegverkeer lijken ze niet geschikt. Een trein zou – gaande van het eerste landhoofd naar het vlot - eerst een helling afrijden, dan op het vlot een stuk horizontaal rijden en tenslotte weer een helling op moeten. De hellingen worden versterkt door het treingewicht: een zware trein drukt het vlot verder onder water. Ongetwijfeld sprak men in Weesp over Vlotbrug (hieronder wordt bijvoorbeeld Boothuis Vlotbrug genoemd), maar waarschijnlijk betrof het geen echte vlotbrug. Eerder valt te denken aan een vrijdragend brugdeel op een ponton, dat bij het in- en uitvaren omhoog of omlaag gevijzeld werd. Onder opmerking b staat meer over het onderwerp vlotbrug. Maar of het nu een echte vlotbrug was of niet, belangrijk is vooral dat de brug steeds moest worden ingevaren als er een trein passeerde. Dat kostte tijd en mankracht.
	↑ Op de voorgrond een brug over een bermsloot, met daarop de openstaande spoorpoort van Van Houten. De overwegwachter staat op de straat Buitenveer, die hij in verband met de passage van de trein heeft afgesloten met hekken met schrikstrepen. Op de achtergrond het “witte huis” aan de Stammerdijk, gebouwd door Van Houten. Tussen dat witte huis en de wachter is Smal Weesp te zien. Het ontbrekende stuk van de spoorbrug is ingevaren. Bron foto: Beeldbank Driemond Weesperkaspel.
	↑ Boothuis Vlotbrug (dat lag er nog niet op de vorige foto) en de loswal aan het Buitenveer (rechts) in 1902, Bron: Historische Kring Weesp. Deze foto is genomen onder een andere hoek (evenwijdig met Smal Weesp) dan de vorige (loodrecht op Smal Weesp). Het Witte Huis (links) kan als oriëntatiepunt dienen. Het raccordement van Van Gelder loopt voor het Witte Huis en achter het Boothuis langs en eindigt direct rechts van het Boothuis op een landhoofd. Het andere landhoofd is direct links van de heren op de loswal te zien. Tussen beide landhoofden is alleen water. Met andere woorden: een deel van de brug is uitgevaren.
	Normaalspoor: locs De levering van twee “vierkante tramlocs” door de Machinefabriek Breda is wel bekend (zie hier):
	Bouwjaar	Fabrieksnummer				Naam		In dienst		Uit dienst
	1890	78				Coenraad		1891		1936 (in 1934 keteldruk verlaagd)
	1892	89				Sophia Joh. Sophia [1]		1892		1936
	Over de namen van de locs bestaat wat verwarring: “Als vanuit de fabriek veel goederen per spoor verzonden moesten worden, kwam het locomotiefje Coenraad Johannes.” [7]. Belangrijker lijkt de vraag waar Van Houten de twee locs voor nodig had, De aanvoer van grondstoffen en kolen en de afvoer van gereed product kon ook per schip via Smal Weesp gebeuren. Meer over het gebruik van de locs blijkt uit het volgende trieste bericht uit 1918 [8]: “Toen gistermorgen de locaalspoortrein (in een andere krant: tramweglocomotief) der firma van Houten te Weesp naar het station reed, is op tot nog toe onverklaarbare wijze de stoker J. van de machine gevallen, wat eerst een heel eind verder door den machinist werd opgemerkt, die toen terug reed. De ongelukkige bleek met het hoofd tegen een telegraafpaal te zijn geslagen, waardoor het hoofd ernstig gekneusd was en is toen gevallen. In zorgwekkenden toestand werd hij naar zijn woning vervoerd en is gistermiddag aan de gevolgen overleden, een weduwe met zes nog jeugdige kinderen achterlatende.” Er lijkt geen druk spoorvervoer geweest te zijn. Op maar één foto in [1] is een eenzame goederenwagen te zien. Maar op een luchtfoto is zowaar een trein zichtbaar:
	↑ Detail uit een luchtfoto van maart 1928 [10] ↑ De trein rijdt op het spoor nabij de onderrand van bovenstaande kaart.
	Misschien herkent men er op het eerste gezicht niet direct een trein in. Maar het gaat om een lang voorwerp op een weg of een spoorweg en nabij één van de uiteinden ontsnapt stoom. Het kan niet anders dan een stoomtrein zijn. De stoomloc is klein (dat klopt met een Backertje). Er achter lopen 2 gesloten wagens, waarvan de laatste een remmershuisje heeft. Hiermee is meteen duidelijk hoe een goederenwagen er op deze luchtfoto uit ziet. Zorgvuldige bestudering van de hele luchtfoto levert echter geen andere goederenwagens op (maar wel 2 locloodsjes nabij de Vlotbrug). De locs werden na meer dan 40 jaar buiten dienst gesteld, Dat is niet ongebruikelijk voor stoomlocs. Men kan zich nog afvragen dit min of meer samenviel met het einde van het spoorvervoer of dat Van Houten ter vervanging nog een dieselloc heeft aangeschaft. Waarschijnlijk is dat niet: de spooraansluiting van Van Houten en de vlotbrug verdwijnen in 1949 van de kaart. Er is een interessante bedrijfsfilm uit 1952. De cacao wordt per vrachtauto aangevoerd. Van normaal- en smalspoor is niets te zien. De spooraansluiting is dus in elk geval eerder dan 1949 opgedoekt, maar dat kan vele jaren eerder geweest zijn, omdat er lang niet elk jaar een nieuwe kaart werd gemaakt. Smalspoor In 1892 werd geschreven [11]: “Het terrein beslaat eene oppervlakte van 30 Hectaren, gelegen in den Aetsveldschen polder, onder Weesp. Aan de eene zijde is het door trambanen verbonden met de oude fabriek, aan de andere zijde door normaalspoor, waarop door eigen locomotieven een verbinding bestaat met het station van den Oosterspoorweg”. Wat betreft het normaalspoor is dit bericht helder en stemt het overeen met wat uit andere bronnen bekend is. Met de “trambanen” die de verbinding tussen de oude en nieuwe fabriek vormen wordt kennelijk smalspoor bedoeld. Overigens werd de nieuwe fabriek steeds verder uitgebreid en verdween de oude fabriek op den duur. In het VH-bedrijfsarchief [12] bevindt zich ook correspondentie met de “Commissarissen van het Zandpad Amsterdam-Weesp te Amsterdam”. Het Zandpad was de tolweg langs de Weespertrekvaart. Het huidige “Smal Weesp” was vroeger een stuk van die Weespertrekvaart en het Zandpad is later Amsterdamseweg en nog later Verlengde Buitenveer is gaan heten. In 1890 vroeg Van Houten aan de Commissarissen van het Zandpad vergunning voor het lossen van materialen ten behoeve van de bouw van de nieuwe fabriek, een steiger met 75 cm smalspoor en afsluitbomen bij het Zandpad. Er zijn foto’s waarop smalspoor in bedrijfshallen is te zien. Onduidelijk is of die stukken smalspoor een samenhangend net vormden.
	Zakken vullen met cacaobestanddelen, 1910 [10] → Detail van de foto hiernaast: op de achtergrond een wagen met gevulde zakken ↓
	In 1934 vroeg Van Houten toestemming aan B&W van Weesp (in plaats getreden van het instituut van Commissarissen van het Zandpad) voor de vervanging van de bestaande brug over de wegsloot langs het Zandpad “alsmede het enige meters verleggen van het smalspoor gaande over die brug nabij de los- en laadplaats aan de Weesper(trek)vaart”. Met andere woorden: de los- en laadplaats aan de Weesper(trek)vaart / Smal Weesp (zichtbaar op één van de bovenstaande foto’s) was via smalspoor met de rest van het bedrijf verbonden. In 1925 schreef Van Houten aan Orestein & Koppel in Amsterdam dat de O&K benzineloc van het type S5 voldeed [9]. Het bouwjaar en de spoorwijdte werden in de brief niet genoemd. Over deze loc is niets gevonden in het VH bedrijfsarchief [12]. In 1944, 45, 46 en 47 is sprake van smalspoor, wissels en lorries met een boekwaarde van f 1,- . Over een loc wordt niet gerept. In 1948 is nog steeds sprake van smalspoor, wissels en lorries met een boekwaarde van f 1,- maar plotseling ook van een motorlocomotief met een aanschafwaarde van f 1816,58 (voor dat bedrag kan het geen nieuwe loc geweest zijn). De boekwaarde was f 1180,77 omdat er al f 635,81 op was afgeschreven. In 1949 is er f 999,13 op afgeschreven; daarna lijkt de loc verdwenen te zijn [12].
	Conclusies 1. De Backertjes van Van Houten haalden de goederenwagens in station Weesp op (circa 2,5 km enkele reis) en brachten ze daarheen weer terug. 2. Voor elke rit moest een brugdeel worden in- en weer uitgevaren worden. Voor zover bekend was dit voor een Nederlandse normaalspoorlijn (ook voor fabrieksaansluitingen) uniek. 3. Er werd met stoker en machinist gereden. Dat is niet vanzelfsprekend: vroeger werd vaak op briketten gestookt en die bleven lang branden. Ter bezuiniging werd soms van een stoker afgezien. De machinist verzorgde het vuur bij stilstand van de machine en kon daarna een hele tijd rijden zonder naar het vuur om te hoeven kijken. 4. Van Houten had – behalve normaalspoor - ook smalspoor. Het was er al bij de bouw van de nieuwe fabriek in 1890. De eerste naoorlogse jaren was er nog smalspoor aanwezig. De informatie is fragmentarisch. Het is onduidelijk of en hoe de verschillende fragmenten (zoals 750 mm spoorwijdte; lijnen van de nieuwe fabriek naar zowel de oude fabriek als de kade aan Smal Weesp; 2 locs) bij elkaar passen. Uit de eerste drie punten volgt dat de spooraansluiting van Van Houten een dure affaire moet zijn geworden. In 1890 zal het niet anders gekund hebben. Rond 1936 (toen de Backertjes uit dienst gingen) vormden vrachtauto’s een bruikbaar alternatief. Het lijkt daarom waarschijnlijk dat de spooraansluiting van Van Houten al omstreeks 1936 is opgedoekt.
	Opmerkingen:		a)	In later jaren werd ook de Weesper locomotieffabriek (1919-1937) van Du Croo & Brauns hier op aangesloten.
			b)	In het tijdschrift De Buffer 147 (zomer 2019) van het Industrieel Smalspoor Museum staat dat de veenderij Griendtsveen (900 mm) rond 1935 een vlotbrug op een groot aantal drijvers had (de juiste naam lijkt dan pontonbrug of schipbrug) . De indruk bestaat dat deze brug nooit voor scheepvaart geopend werd.
	Met dank aan:		Kees van der Meene en Marc Stegeman.
	Bronnen:		[1]	Peter van Dam, Cacao- en chocoladefabriek C.J. van Houten & Zn. 1815-1971; Uitgeverij Lecturis B.V., 2012.
			[2]	Rotterdamsch nieuwsblad, 3-09-1889.
			[3]	Het nieuws van den dag, 30-07-1889.
			[4]	De Maasbode, 30-08-1890.
			[5]	De Tijd, 30-04-1891.
			[6]	Nederlandsche Staatscourant, 18-10-1890.
			[7]	G. Lindeboom, Weesp in Oude Ansichten Deel I, Europese Bibliotheek 1968/69.
			[8]	Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant, 05-02-1918.
			[9]	Archief van de Rotterdamse gasfabriek Keilehaven; zie ook hier.
			[10]	Van Houten glasplatencollectie bij het Nationaal Archief.
			[11]	Het nieuws van den dag, 22-12-1892.
			[12]	Noord-Hollands Archief: 103 Koninklijke Cacao- en Chocoladefabrieken C.J. van Houten & Zoon NV te Weesp. Helaas is de oorspronkelijke nummering vervangen en is er geen concordans beschikbaar. Verder is het archief slechts deels geinventariseerd.
			{	Eigenaars
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud