Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

De Sphinx (en de KNP) geplaatst: 02-03-2023

Geografie De Sphinx en de KPN staan in de kaart hieronder beiden aangeven, respectievelijk als Aardewerkfabr en als Papierfabr.

↑ Fragment uit topotijdreis voor het jaar 1970 ↑ 1 : Boschstraat; 2 : Frontensingel; 3 : “Schuine Poort”; 4 : “Kop van de Sphinx”; 5 : Bassin; 6: Maasboulevaard (op het gedempte Kanaal Maastricht-Luik ); 7 : Fransensingel; 8 : overgavesporen; 9 : Slachthuis Rechtsonder is een deel van het hoofdstation van Maastricht in Maastricht-Wyck te zien. Vandaar loopt een spoorlijn (2 zwarte lijnen met wit ertussen) met een brug over de Maas naar Lanaken (en verder naar Hasselt) in België. Op deze spoorlijn sluit het goederenstation Maastricht Boschpoort (linksonder) aan. Naast de westelijke helling van de spoorbrug over de Maas lagen overgavesporen (8).

De spooraansluiting van de Sphinx liep van hier naar de Fransensingel, ging met een brug over de Zuid-Willemsvaart, kruiste de Boschstraat (1) en bereikte via de “Schuine Poort” (3) het grote fabriekscomplex van de Sphinx ten westen van de Boschstraat. Op 30 juli 2005 was het spoor bij de spoorpoort – de Schuine Poort - van de Sphinx aan de Boschstraat in Maastricht al lang verdwenen → Ten oosten van de Boschstraat waren ondersteunende afdelingen (zoals kantoor, toonzaal, magazijn, kistenmakerij en elektrische centrale gevestigd. Dit gebied noemt men tegenwoordig de “Kop van de Sphinx” (4). De Papierfabriek had eerst geen spooraansluiting; vervolgens ging dat via de Sphinx. De Sphinx verzorgde ook de tractie: eerst met Cockerill stoomlocs met verticle ketel en later met verbouwde ex-NS “oersikken”.

Omstreeks 1960 werden de rollen omgedraaid. De KNP ging de tractie verzorgen, ook voor de Sphinx. De spooraansluiting van de Sphinx bij (8) op de kaart hierboven werd opgebroken. In plaats daarvan kreeg de KNP een nieuwe spooraansluiting die westelijk langs het Slachthuis liep. Deze webpagina gaat over het gebied op bovenstaande kaart en niet over andere fabrieken van de Sphinx op de oostelijke oever van de Maas: · De vloertegelfabriek De Bek in Maastricht-Limmel · In 1958 fuseerde de Sphinx met de Société Céramique.

Het vervoer voordat er spooraanluiting was In de tijd dat spoorwegen ontbraken, de meanderende Maas vaak slecht bevaarbaar was en de wegen bijzonder slecht waren, was transport naar en vanuit Maastricht een moeizame zaak. In 1822 begon het echter het werk aan de Zuid-Willemsvaart tussen ’s-Hertogenbosch en Luik. In 1826 werd het gedeelte tot Maastricht opengesteld voor het scheepvaartverkeer. Maastricht was tot 1867 een indrukwekkende vesting [1]. Het nieuwe kanaal liep daarom met enkele scherpe bochten en deels overwelfd dwars door de gordel van vestingwerken en eindigde in het Bassin, een nieuwe haven binnen de vesting op de linkeroever van de Maas. Vanuit het Bassin was de Maas via een sluis bereikbaar. De aanleg van het laatste stuk van de Zuid-Willemsvaart werd vertraagd door de Belgische opstand. Het werd tussen 1845 en 1850 gegraven en kreeg de naam Kanaal Maastricht-Luik. Het eindpunt in Maastricht was weer het Bassin. De omgeving van het Bassin was een ideale locatie voor de vestiging van industrieën vanwege de uitstekende transportmogelijkheden per schip. Twee bedrijven bij het Bassin groeiden tot grote omvang: · Tijdens de Belgische opstand (1830-1839) verkeerde Maastricht aanvankelijk in een economisch isolement. In 1834 werd echter de import van grondstoffen en halffabrikaten uit België toegestaan [1]. Het bleef echter verboden om eindproducten uit België te importeren en dit stimuleerde handelaren om die eindproducten zelf te produceren. Petrus Laurentius Regout (1801-1878) stichtte een door stoom gedreven kristal- en glasslijperij onder de naam Petrus Regout & Co. In 1836 volgde een aardewerkfabriek en in 1838 een kristalblazerij. In 1839-1840 werkten er circa 300 arbeiders voor Regout, in 1851 waren er dat 650 en medio de jaren 1860 meer dan 2000 [2]. In 1899 werd de naam veranderd in Sphinx (opm. a). · In 1850 werd een papierfabriek opgericht, met de naam van Lhoëst-Weustenraad en Cie en in de volksmond 't Lomelefebrik’ (de lompenfabriek) [3]. In 1875 werd de firma een naamloze vennootschap en kreeg de fabriek het predikaat ‘Koninklijk’. De nieuwe naam werd toen Koninklijke Nederlandse Papierfabriek, afgekort tot KNP. In 1997 werd de papierfabriek overgenomen door South African Pulp Paper Industry, afgekort tot SAPPI (opm. a). De papierfabriek bood vóór 1900 aan meer dan 700 mensen werk. Alleen al op de lompenzolders werkten meer dan 200 vrouwen en meisjes [4].

Ook waren tientallen kolensjouwers werkzaam voor de papierfabriek. De kolen die nodig waren voor de stoommachines en ovens werden met de hand uit de schepen gehaald om vervolgens in mandjes naar de fabriek te worden gebracht [4]. Petrus Regout pakte dat anders aan. De kades rond het Bassin lagen circa 5 meter lager dan zijn fabrieken. Er waren vier ongeplaveide hellingbanen (zie ook opm. b) Petrus Regout kreeg in 1849 vergunning voor een spoor met een stoomlier op een hellingbaan. Die vergunning werd elke vijf jaar verlengd, in elk geval in 1854, 1859 en 1864 [5]. Detail van een chromolitho uit het album van Petrus Regout, 1865. Rechtsonder ziet men de hellingbaan met rails tussen de fabrieken van Petrus Regout aan de Boschstraat en (linksonder) het Bassin. Bron: [6] →

De hellingbaan met stoomlier zal overbodig geworden zijn toen de kolen na 1875 per spoor konden worden aangevoerd. Het deels houten Sphinx gebouw rechts op de voorgrond werd Zwart Gebouw [7] of Zwarte Bouw [8] genoemd.

Spooraansluiting van de Sphinx

Petrus Regout had al jaren eerder gepleit voor een station binnen de vesting, nabij het Bassin [9]. Maar De Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij (AM) opende in 1853 voor haar lijn naar Aken een station in Wyck, op de voor Petrus Regout verkeerde rechter Maasoever en buiten de vesting. Van meer belang voor Petrus Regout was de lijn Maastricht - Hasselt (- Landen) die de AM in 1856 opende. Die lijn ging met een brug over de Maas en passeerde het Bassin op een afstand van slechts circa 300 meter [9]. De denkbeeldige spoorverbinding van de Sphinx liep wel vrijwel geheel door de vestingwerken. Vanuit het station in Wyck werden ook nog lijnen geopend naar Luik (door de LM, in 1861) en naar Venlo (door de SS, in 1865).

In 1867 verloor Maastricht de status van vestingstad en kon begonnen worden met de verkoop en afbraak van vestingwerken, het egaliseren van de terreinen en nieuwbouw of de aanleg van wegen of spoorlijnen. Rosendaalsche courant d.d.18-10-1868 (zie ook opmerking c) →

Petrus Regout zou de benodigde terreinen kopen en tegen kostprijs afstaan wat de papierfabriek nodig had. In alle onkosten zou deze laatste voor 1/4 deelnemen, ofschoon de aardewerkfabriek schatte dat ze jaarlijks 16.000 ton en de papierfabriek dat ze er slechts 1800 ton over te vervoeren zou krijgen [3]. De aardewerkfabriek liet echter bij nader inzien weten dat ze er de voorkeur aan gaf de spooraansluiting zelf geheel te betalen maar dan ook alleen te gebruiken [3]. De papierfabriek stond met lege handen, want een spooraansluiting zou over terrein van Petrus Regout moeten lopen. Pas 40 (!) jaar later werd alsnog begonnen met een spooraansluiting van de KNP via de Sphinx. Dat was in de Eerste Wereldoorlog toen de aanvoer van steenkolen per schip uit het “Walenland” steeds lastiger en tenslotte onmogelijk werd, waarna de KNP uitsluitend aangewezen was op steen- en bruinkool die uit Nederland per spoor moesten worden aangevoerd.

In april 1875 was de spooraanluiting van de Sphinx een feit. Ondertussen exploiteerde de Grand-Central Belge de AM lijnen Maastricht-Aken en Maastricht-Hasselt. Opvallend is dat de in 1865 geopende SS-lijn Maastricht-Venlo niet in het bericht hiernaast genoemd wordt. De grondwet d.d, 11-05-1875 →

Petrus Regout liet er geen gras over groeien en kocht bij Cockerill een stoomloc met verticale ketel. Die loc kreeg al in juli 1875 de acte van het Stoomwezen. Het was de eerste industrieloc in Nederland. In 1867 vond bij Regout nog slechts 16% van het goederentransport per trein plaats, maar in 1904 was dit gestegen tot 64% (opm. d).

Het sporenplan: grondstoffen

↑ Tekening bij de overeenkomst tussen NS en de Sphinx uit 1923 [11] ↑ De spoorbrug over de Maas ligt rechtsboven juist buiten de tekening. De spoorlijn naar Lanaken is in het zwart getekend; alles wat met de spooraansluiting te maken heeft is rood. Tussen de spoorlijn en de overgavesporen is een hek geplaatst. Links geeft een dubbeldraaihek in dat hek toegang tot de drie overgavesporen. Een loc die met een trein van het goederenstation Boschpoort komt kan de trein op een spoor achterlaten, omlopen en de op het derde spoor staande vertrekwagens meenmen. Vervolgens kan een loc van de Sphinx de pas aangekomen wagen meenemen richting Frans(ch)ensingel. De Sphinx had aan de Boschstraat weinig ruimte. Daarom is bijvoorbeeld de locloods hier (bij het 1:4 wissel) geplaatst. Er zijn ook een aantal 1 : 5 wissels, maar dat is voor de Cockerills (met een minimum boogstraal van 10 of 15 meter) geen probleem. Er bestaat een bijpassende 3D tekening:

↑ Bron: Wikimedia [10] ↑ Op de voorgrond de Frans(ch)ensingel, met nog vele bomen. Het spoor loopt door de Frans(ch)ensingel naar de hieronder te noemen Schuine Poort in de Boschstraat. Op de achtergrond links rijdt een personentrein in de richting Lanaken. Iets dichterbij staan 10 goederenwagens op een overgavespoor. Er komt een stoomwolk uit een Cockerill stoomloc. Bovenstaande locloods en magazijnen verhuisden omstreeks 1963 naar het zogenaamde en nog te bespreken Ceresterrein. Bekend is dat daar grondstoffen werden opgeslagen en bewerkt. Dat zal dan ook op de oorspronkelijke locatie gebeurd zijn. Bijvoorbeeld Engels of veldspaat aardewerk bestond uit [12]: - 1/3 kaolien (ook genoemd China Clay of porseleinaarde) - 1/3 witbrandende plastische klei. De Sphinx gebruikte aanvankelijk klei uit Andenne (B), later uit het Westerwald. - 1/3 zand of kwarts. De Sphinx gebruikte zilverzand uit de groeve “Beaujean” te Heerlerheide. Het zand werd per smalspoor naar station Hoensbroek vervoerd. - enkele % veldspaat.

Oorspronkelijk bijschrift: Aanvoer van grondstoffen per spoor, 1930. Bron: Gemeentearchief Maastricht (GAM) → De stoomloc is een Cockerill met een verticale ketel. Dat kan niet anders, want de Sphinx had alleen zulke Cockerills (zie de tabel verder naar onderen). Het is onduidelijk waar de nevenstaande foto genomen is. In de verte ziet men links juist buiten de overkapping vaag een gebouw van minstens twee verdiepingen. Zulke gebouwen stonden niet bij de locloods, maar wel op het terrein ten westen van de Boschstraat. De fotolocatie zou gebouw 57 (de vormenmakerij uit 1903) op de plattegrond uit 1924 hieronder kunnen zijn. De witte grondstof is dan gips.

Het sporenplan: afval Het uit de boven genoemde grondstoffen gevormde “deeg” werd in gipsvormen gegoten. Het resultaat werd vervolgens gebakken. Eén gipsvorm kon 100 tot 500 maal gebruikt worden. Hergebruik van het gips lukte niet. Zo ontstond een afvalstroom van onder andere gipsvormen. De Sphinx had hiervoor een stortterrein aan de Cabergerweg. Er liep langs de buitenzijde van de fabrieksmuur en via de Cabergerweg een normaalspoorlijn heen [13].

↑ Ongeveer midden in beeld verdwijnt de spoorlijn in de Schuine Poort (gebouwd in 1873). Bron: detail uit [10] ↑ Zie ook de bovenste foto. Op een ander spoor (in de Frontensingel) rijdt een Cockerill stoomloc. Die zou op de terugweg van het stort kunnen zijn, al liggen gesloten wagens dan niet voor de hand. Rechts bovenin is het station van de 1000 mm NMVB tramlijn naar Glons in België [3] (opm. e ). Het sporenplan: de eindproducten aardewerk en sanitair Achter de Schuine Poort was het volgende sporenplan van toepassing:

↑ De plattegrond van de Sphinx in de Boschstraat in 1924 [12] ↑ De digitale (en dus te vergroten) versie met legenda is hier te vinden. In [12] staan dit soort plattegronden voor de jaren 1632, 1814, 1845, 1867, 1899, 1924, 1970 en 1999. In de plattegrond uit 1899 zijn geen sporen ingetekend, hoewel die er toen al wel gelegen moeten hebben. Vergelijk van de bovenstaande plattegrond uit 1924 met voorgaande plattegronden laat zien dat het Sphinx terrein aan de westkant door vestingwerken begrensd werd. Kennelijk heeft de Sphinx van Domeinen een strook grond van de voormalige vestingwerken gekocht. Daarop werd het grootste deel van het spoor gelegd. Aan de westkant van deze sporen werd een muur gebouwd. Van buiten het terrein was dus niets van de sporen te zien. Dat zal verklaren waarom er zo weinig foto’s van bestaan. De sporen langs de muur eindigden in drie sporen in een gebouw. De functie van dat gebouw in 1924 is onbekend, want er staat geen nummer in. Uit de plattegrond van 1970 blijkt dat dit vanaf 1933 het aardewerkmagazijn was. In 1999 (de sporen zijn verdwenen) gaat het om de sanitairmagazijnen west en oost met daartussen de expeditie. Het laden van eindproducten bleef niet beperkt tot deze locatie:

Intermezzo: Op de plattegrond uit 1924 staat ook een spoor in de fabrieksstraat die naar de fabriekspoort (op de plattegrond genummerd als 36) leidt. De foto rechts zal daar genomen zijn: Inladen van sanitaire producten (wastafels) in wagons in 1930. Bron: Gemeente Archief Maastricht → De gang van zaken lijkt primitief: veel personeel, geen laadperron, geen overkapping. In 1970 is dit spoor verdwenen. Dat lijkt het enige belangrijke verschil tussen de sporenplannen voor 1924 en 1970. Het spoor was dus belangrijk voor de afvoer van de eindproducten aardewerk en sanitair. Dan resteert de rol van het spoor bij de aanvoer van brandstoffen:

Het sporenplan: brandstof Terug naar de plattegrond van 1924: Het emplacement langs de muur is in onderstaande schets in meer detail weergegeven. Het blijkt dat in de open lucht tussen de sporen (het “pleintje”) diverse goederen werden opgeslagen: stukkolen (dat zijn kolen groter dan 110 millimeter), nootjeskolen (110 tot 5 millimeter), turf (turf uit Helenaveen werd ook nog na WOII in relatief kleine hoeveelheden gebruikt als brandstof voor ovens) en afval van de productie van sanitair.

↑ Schets van vervoersroutes in [11]; het jaartal is onbekend. De schets is ongeveer een kwart slag rechtsom gedraaid ten opzichte van de plattegrond uit 1924 ↑ Ieder cirkeltje op de plattegrond uit 1924 is een schoorsteen. Daar was brandstof nodig, maar de meeste schoorstenen staan niet nabij een spoor. Daarom moest de brandstof met kar en paard van het pleintje worden vervoerd naar diverse locaties. In de aanvraag voor de Hinderwet vergunning uit 1902 [8] worden genoemd voor het terrein ten westen van de Boschstraat: 12 stoomketels, 8 stoommachines, 2 dynamo’s, 3 stoompompen, een gasfabriek met 2 gaskrachtwerktuigen ter bereiding van het benoodigde lichtgas en verschillende glas- en aardewerkovens voor het smelten van glas en het bakken en vernissen van aardewerk (opm. f). In 1909/1910 ging het om circa 3800 wagons kolen en bruinkool uit 12 Duitse, Nederlandse en Belgische mijnen per jaar [11] dus ruim 10 wagons per werkdag. In tonnen: In 1913 (een topjaar voor de aardewerkproductie) werd 40.000 ton kolen gebruikt voor ovens (29.000 ton kolen op de Boschstraat en 14.000 in Limmel) en verwarming.

De Sphinx kreeg in 1911 een eigen elektrische centrale [7]. Die is op bovenstaande plattegrond uit 1924 aangegeven met 59 (in de Kop van de Sphinx). Daarboven is in de plattegrond een ketelhuis (met schoorsteen) te zien. In 1933 kwam er een tweede ketelhuis bij [7]. In 1910 vroeg de Sphinx een hinderwetvergunning aan voor 57 electromotoren [8]. De Sphinx was dus aan het elektrificeren: de stoommachines werden vervangen door electromotoren. Omdat de Sphinx de electriciteit zelf opwekte, zal de hoeveelheid benodigde kolen hierdoor niet dramatisch veranderd zijn. Wel veranderde na 1911 de plaats waar de kolen gebruikt werden: een groot deel van de kolen werd na 1911 in de electriciteitscentrale verstookt. Men ziet hier het spoor langs de muur. De muur staat links van het spoor en links van de muur ligt de Frontensingel. Een deel van het Pleintje is er nog steeds, maar er liggen minder sporen en de hopen turf, nootjes en stukkolen zijn geheel verdwenen. Deel van een luchtfoto uit 1959. Bron: GAM 49586.

Op verhogingen langs de Zuid-Willemsvaart staat een kraan en ligt een spoor met daarop bakwagens. In 1911 zou hier (op de plaats waar de Zuid-Willemsvaart uit komt in het Bassin) de elektrische centrale met ketelhuis verrijzen, maar daar is op deze tekening uit circa 1906 nog geen sprake van. Bron: detail uit [10]; circa 1906 →

In 1935 is de situatie op de Kop van de Sphinx veranderd: Er staat nu een schoorsteen, omringd door twee ketelhuizen. Links van het linker ketelhuis staat de electrische centrale met een lange zijde langs het Bassin. De hijskraan is verdwenen. Het verhoogde spoor ligt er nog. Op de sporen staan open bakwagens. Het lijkt er op dat de kolen vanaf het verhoogde spoor in een bunker gestort kunnen worden. Bij de bunker kan ook een schip gelost worden. Aan het rechter paar wagens is een Cockerill stoomloc gekoppeld. Detail van luchtfoto uit 1935; collectie Erikjan Sachse →

Het sporenplan van de sporen op de Kop van de Sphinx is bekend: Dit kaartje in [7] klopt niet helemaal: wat onderin de westelijke beschoeiing van de Zuid-Willemsvaart is, blijkt bovenin de oostelijke beschoeiing te zijn. De spoorstaven zijn paars. Eén spoor (het rechter) eindigt als verhoogd spoor. Een ander spoor eindigt via een draaischijf in het tweede ketelhuis → Niet in [7] getekend maar wel bekend is dat het spoor via een wissel aansluit op het spoor tussen de locloods/magazijnen en de Schuine Poort in de Frans(ch)ensingel (dit spoor loopt over de onderste brug over de Zuid-Willemsvaart). Van de Sphinx zijn voor de jaren 1938 - 1948 een aantal “Vrachtenboeken Nederlandse Spoorwegen” bewaard gebleven [11]. Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat er in 1938 778 wagons met kolen ontvangen zijn, bijna allemaal afkomstig van de Oranje Nassau Mijnen en van Staatsmijn Emma. Dat was een groot deel van de 895 aangekomen beladen wagons, maar veel minder dan de hierboven genoemde 3800 wagons met kolen (en bruinkool en turf) in 1909/1910. Eén oorzaak is dat het gemiddelde laadvermogen van de wagons in 1938 een stuk hoger was dan in 1909/1910. Een andere oorzaak was dat steeds meer ovens op cokesovengas van Staatsmijnen gestookt werden. Een derde mogelijke oorzaak is dat in 1938 een deel van de kolen per schip of per tram uit België kwam. Op 31 mei 1928 werden de Sphinx en de KNP namelijk door middel van een derde spoorstaaf in het NS-raccordement aangesloten op de verschillende tramlijnen naar België ; zie het detailkaartje in [14]. Aanvoer van steenkool uit België per tram was veel goedkoper dan aanvoer per NS [14]. Het is echter onbekend of de Sphinx hier gebruik van maakte en zo ja, om welke hoeveelheden het dan ging.

De Cockerill stoomlocs met verticale ketel Volgens deze boeken hebben bij de Sphinx de volgende stoomlocs gereden:

Vvb

Fabrieksnummer

Bouwjaar

Type

In/uit dienst

Opmerkingen

1

984

1875

III

1875 - 1894

2 → 7

1614

1890

III

1890 - 1954

In 1930 nieuwe ketel.

3 → 6

1806

1893

III

1893 - 1937

In 1930 nieuwe ketel.

4

2651

1909

IV

1909 - 1952

5

3203

1928

V

1929 - 1951

Onderstaande grafiek laat zien dat er maximaal vier locs tegelijk waren; meestal waren het er drie. De dienst van het Stoomwezen noemt geen stoomloc voor de Sphinx vloertegelfabriek “De Bek” in Maastricht-Limmel. Die fabriek had later wel een dieselloc. Het is onduidelijk of De Bek nooit een stoomloc heeft gehad of dat één van de hierboven genoemde locs bij De Bek gestationeerd was.

In Maastricht was een Cockerill met verticale ketel niet bijzonder; ze reden bij diverse fabrieken (Société Céramique, cokesfabriek Hollando-Belge, brikettenfabriek Vesta, de Sphinx en in het naburige Meerssen bij papierfabriek Tielens). De Cockerills van de Sphinx zijn te zien op luchtfoto’s en tekeningen, maar dan steeds nogal klein. Gelukkig is er ook een duidelijke foto: Sphinx loc 7 (de vroegere nr. 2) op 06-05-1936, foto W.D.J. Cramer (beeldbank van de Stichting NVBS-Railverzamelingen). Kennelijk werd er ook met een kabel gerangeerd want er ligt een kabel boven de buffers. De plaatsen voor de rangeerder op de hoeken zijn wel zeer primitief → Na 1950 nam het aantal stoomlocs snel af omdat de Sphinx toen twee gebruikte motorlocs in dienst nam.

Motortractie De Sphinx schafte in 1951 twee ex-NS “oersikken” aan. Daarvan werd de ex-NS 148 niet verbouwd. Ze had dus nog steeds een benzinemotor. De andere – met een onbekend NS nummer – werd door Spoorijzer verbouwd en kreeg daarbij een 65 pk GM dieselmotor. Het SIJ fabrieksnummer was 15 en het Sphinx bedrijfsnummer werd 5 (dat kon, want stoomloc 5 ging in 1951 buiten dienst). Sphinx loc 5 rangeert in 1959 bij de KNP. Foto: NS Transportvoorlichting, archief Logitech → In 1961 verdween loc 5 naar de met de Sphinx gefuseerde Société Céramique en vanaf 1978 werd ze als monument opgesteld bij de Sphinx tegelfabriek De Bek in Limmel. Toen deze fabriek gesloten werd verhuisde de loc via de stichting Sein (Stichting Erfgoed Nederlandse Industriële Diesellocomotieven) naar Hein Heun Milieu in Enschede. Einde van het railvervoer Omstreeks 1961 werd het sporenplan drastisch gewijzigd en schafte de KNP een kloeke eigen loc aan waarmee ook voor de Sphinx gerangeerd werd. Dit zal op de webpagina van de KNP besproken worden.

Het einde van de Sphinx [wikipedia] In 2004 werd het fabrieksterrein aan de Boschstraat verkocht aan de gemeente Maastricht. Daarvoor in de plaats opende Koningin Beatrix in 2007 de "modernste sanitairfabriek van Europa" in de Beatrixhaven. Na enkele overnames werd al in 2009 bekend dat de productieactiviteiten van de Sphinx in Maastricht zouden worden overgebracht naar Zweden. In 2020 verdween ook de merknaam Sphinx. De tegeldivisie Sphinx Tegels in Limmel was al in 1997 verzelfstandigd, maar ging in 2008 failliet.

Opmerkingen:

a)

De door Petrus Laurentius Regout in 1834 gestichte onderneming heeft vele namen gehad: een tabel in [1] noemt er 9. Het zou verwarrend zijn en weinig of geen nut hebben wanneer op deze webpagina de correcte (dus steeds een andere) naam gebruikt werd. Daarom wordt op deze pagina meestal gesproken over de Sphinx en soms over de Aardewerkfabriek als die naam voorkomt in een document waarnaar verwezen wordt. Dit ondanks het feit dat op het terrein bijvoorbeeld ook een glasfabriek, een spijkerfabriek en een gewerenfabriek heeft gestaan. Zo ook worden in deze webpagina de namen KNP (Koninklijke Nederlandse Papierfabriek) en Papierfabriek gebruikt.

b)

Hier en daar is de foto van een hellingbaan bij het Bassin te zien, met informatie als “Restant hellingbaan tussen affuitenloods en stadswallen: Symbolische oprit waarlangs de kanonnen naar de bovenzijde van de walmuur werden gereden”.

c)

Wat betreft de namen in de advertentie: In het jaar 1857 werd de naam van de papierfabriek veranderd in Lhoëst-Lammeus en Cie [4]. P. Regout is de latere Sphinx. De “fabriek voor fijn aardewerk” te Wijck was de in 1863 gestichte Société Céramique. Die fuseerde in 1958 met de Sphinx. Wikipedia, circa 1925 →

d)

Bron: website Maastricht Keramiekstad van Frans Swaters (1953-2022). Deze website is niet meer in de lucht.

e)

De tram in en om Maastricht wordt onder andere behandeld in de nummers 2023-1 en 2023-2 van het tijdschrift Op de Rails. Zie ook [14].

f)

Apart werd in hetzelfde bericht een hinderwetvergunning gevraagd voor de bovengenoemde Zwarte Bouw (anno 2023 de Kop van Sphinx genoemd): twee stoomketels en eene stoommachine welke de beweegkracht leveren aan diverse werktuigen, dienende tot het malen van vernissen en het vervaardigen van pakkisten en aan een hydraulische kraan tot het laden en lossen van schepen.

g)

De naam Sphinx Beelddocument suggereert dat een foto of tekening uit deze collectie altijd betrekking heeft op de Sphinx. Dat is echter niet het geval. Een voorbeeld: bij sommige van die beelddocumenten wordt de Wiebenga hal vermeld. Dat was een gebouw van de Société Céramique (zie opm. c) en niet van de Sphinx. De juiste locatie wordt echter nergens vermeld. In dit voorbeeld is de juiste locatie nog makkelijk te vinden, maar dat is bij een willekeurige fabrieksfoto doorgaans niet het geval. Het probleem is bij het SHCL bekend. De foto's van de Sphinx en Société Céramique worden opnieuw beschreven.

Met dank aan:

Tony Heijnens (ook bekend als D.E. Hendige) en Erikjan Sachse

Bronnen:

[1]

Wikipedia: Vestingwerken van Maastricht; Zuid-Willemsvaart; de Blokkade van Maastricht, Koninklijke Sphinx

[2]

Website Zicht op Maastricht

[3]

Honderd jaren Koninklijke Nederlandsche papierfabriek 1850-1950, uitgave Veldeke Maastricht,1950.

[4]

Mestreechter Steerke

[5]

Marijke Martin; “Tussen traditie en vernieuwing : ruimtelijke transformaties van Maastricht, 1650-1905”; proefschrift Rijksuniversiteit Groningen; 1997.

[6]

Sphinx Beelddocument op de beeldbank van het Regionaal Historisch Centrum en het Sociaal Historisch Centrum voor Limburg (zie echter opm. g).

[7]

De Kop van de Sphinx te Maastricht: Waardenstellend onderzoek; Res nova; 2006.

[8]

Informatie van de gemeente over door de Sphinx aangevraagde Hinderwet vergunningen in de Limburger koerier onder andere d.d. 13-03-1902 en 25-10-1910.

[9]

Marius Broos, De Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij, Op de Rails 1992-11, pp. 378-386.

[10]

In de tekening staat een logo van Eckert & Pflug in Leipzig. Dit in 1890 opgerichte bedrijf was gespecialiseerd in tekeningen van fabrieken in vogelperspectief, die veel in briefhoofden werden gebruikt. Het gaat hier om een samenstel van 3 aparte tekeningen: van het grote Sphinx fabriekscomplex aan de Boschstraat, de bijbehorende “Spoorverbinding en Magazijnen” en - aan de ander kant van de Maas - de “Aardewerk en Muurtegelfabriek” te Limmel. De tekeningen lijken verrassend nauwkeurig. Ze geven situaties in circa 1906 weer. Het kunstwerk heeft ooit in het Industrion in Kerkrade gehangen en is daar door uw webmaster gefotografeerd. De deeltekening “Spoorwegemplacement en loodsen van de glas- en aardewerkfabrieken van De Sphinx v/h Petrus Regout & Co in Maastricht” staat ook op Wikimedia.

11]

Sociaal Historisch Centrum voor Limburg; Inventarissen van de archieven van Sphinx en Céramique, onder andere:

707 1918 2505- 2509

Vergunningen voor de bouw en het gebruik van spoorlijnen; met bijlagen; 1849 - 1924, 1955 en 1966. Lijst van steenkolen geleverd door Duitse, Nederlandse en Belgische mijnen met vermelding van hoeveelheden en prijzen, 1908 - 1909. Vrachtenboeken Nederlandse Spoorwegen. Register van verzonden goederen en van ontvangen hoeveelheden kolen. 1937 - 1948. 5 delen.

[12]

S. Langeweg met bijdragen van S. Minis en W. Mes; Het Sphinxterrein: onderdeel van de Noordwestentree van Maastricht; Stichting Werkgroep Industriële Archeologie Maastricht (WIAM) deelrapport V, 2000.

[13]

Informatie van Tony Heijnens.

[14]

R. G. Klomp, De tramverbindingen van Maastricht met België, Op de Rails 1960 pp. 104 en 105 en pp. 112-115.

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud