Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie op smalspoor

Stoomtractie op normaalspoor

Motortractie op smalspoor

Motortractie op normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Tekeningen

Methusalem

Inleiding Van de geschiedenis van particuliere stoomlocomotieven is veel vastgelegd in de archieven van de Dienst voor het Stoomwezen. Dat staat in de boeken van Hans de Herder voor smalspoor en normaalspoor. Toch zijn er diverse stoomlocomotieven - waarvan het bestaan uit andere bronnen bekend is - niet bij de Dienst voor het Stoomwezen terug gevonden. Een voorbeeld daarvan is het in 1884 gebouwde Borsig fabrieksnummer 4085. Uit diverse Duitse literatuur [1] is bekend dat deze drieasser sterk op de Pruisische T3 leek. Ze reed als Penzlin 6 bij de Mecklenburgische Südbahn. Na overname van deze particuliere maatschappij door de Großherzogliche Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn M.F.F.(E) werd het de MFF 560. Na de vorming van de Deutsche Reichsbahn werd de loc in 1923 buiten dienst gesteld. In 1926 dook ze op bij Volker & van Heurn, de aannemers van de lokaalspoorwegen van de Spoorweg-Maatschappij Zuid Beveland [1]. In de archieven van de Dienst voor het Stoomwezen is deze loc niet gevonden. Toch bleek het mogelijk de Nederlandse lotgevallen en foto’s te achterhalen.

Lokaalspoorwegen op Zuid Beveland De Stoomtrein Goes-Borsele rijdt vanuit Goes met stoomtreinen via onder andere 's Gravenpolder tot Hoedekenskerke en met motorwagens een halte verder tot Baarland op een belangrijk restant van de ringlijn door de “zak” van Zuid-Beveland. De cursieve plaatsnamen spelen hieronder een rol. Via een ander restant van de ringlijn was het industrieterrein van Vlissingen-Oost aangesloten totdat deze lijn geëlektrificeerd en omgelegd werd. Vanuit Goes liepen verder lokaalspoorlijnen naar Wolphaartsdijksche Veer en naar Wemeldingen. Al dit lokaalspoor werd geëxploiteerd door NS, maar was aangelegd in opdracht van de Spoorweg-Maatschappij “Zuid-Beveland”. Deze naam leeft voort in de stichting Spoorweg-Maatschappij “Zuid-Beveland” (SZB), die de stoomlocomotief Änne restaureert. Op een webpagina van de stichting heeft Marius Broos de oude N.V. Spoorweg-Maatschappij “Zuid-Beveland” uitstekend beschreven. Daar is ook een kaart met het lijnennet te vinden.

Methusalem Nabij Hoedekenskerke werd een werkhaven aan de Westerschelde gemaakt voor de aanvoer van zand en andere materialen. Van daaruit begon de aanleg. Op 20-08-1925 werd over de situatie bericht [2]: “Zooals men weet wordt er op Zuid-Beveland een locaalspoorweg aangelegd. Daar is men al anderhalf jaar mee bezig. En het zal nog zeker anderhalf jaar duren vóór de spoorlijn opgeleverd kan worden door den aannemer. Maar toch heeft de directie het nuttig geoordeeld om eenige Zeeuwsche bladen uit te noodigcn, met haar een rondrit te maken langs de werken………………..Er is één stuk - van Hoedekenskerke tot 's Gravenpolder - waar de rails reeds op een bed van zand zijn omhoog gewerkt, en waarover reeds de werktreinen van den aannemer rijden. En op dat traject hebben we dan ook als de eerste passagiers een rit gemaakt in een zandwagen waarop stoelen waren gezet, en die getrokken werd door een werklocomotief met den eerwaardigen naam Methusalem”. Op 03-05-1926 was men al een stuk verder [3], maar kon de ringlijn kennelijk nog niet geheel bereden worden: “Zaterdag j.l. heeft de cursus voor Watcrbouwkundig-Opzichter te Goes, een excursie gehouden ter bezichtiging der nieuwe lijnen op Z,-Beveland. De tocht ging onder leiding van den heer K. H. C. W. van der Veen, ingenieur en de heeren Bouma en Dekker, Technische Ambtenaren der Ned. Spoorwegen. Door de aanneemster, (de N.V. van Heurn en Volker aannemings mij.) was een trein welwillend ter beschikking gesteld. Aan den tocht namen deel leeraren, cursisten, benevens een oud-leerling. Nadat het gezelschap op het stationsplein gefotografeerd was ving de tocht aan en werd eerst naar Wemeldinge gereden. Bij de belangrijkste kunstwerken werd gestopt en deze werden toegelicht door Ir. van der Veen, waarbij flinke detailteekeningen de zaak veraanschouwelijkten. Nadat men per sneltrein in Goes teruggekeerd was, werden daar de goederenloods en het stations-emplacement bezichtigd. Na het gebruik van eenige ververschingen in Hotel Tivoli, ging de tocht naar Hoedekenskerke. Op dit traject trokken de dijkdoorgangen en de duikers van Armcobuizen de meeste aandacht. Te Hoedekenskerke werd het werk-emplacement van de aanneemster bezichtigd, waarbij de werking van den aanwezigen excavateur werd verklaard. Hierna werd de terugtochtaanvaard. De leider van den cursus, de heer M. P. de Looff, dankte den Ingenieur en de Tech. Ambtenaren voor dezen leerzamen en aangenamen tocht.” Ruim een jaar na het eerste krantenartikel –namelijk op 17-09-1926- volgde een laatste verslag over de werkzaamheden [4]: “De lezer zal zich wellicht herinneren, dat wij verleden jaar Augustus [2] in staat werden gesteld om op verschillende punten die lijnen in aanbouw te bezichtigen. …….. En nu is de aanleg der lijnen zoo ver gevorderd, dat zij over de geheele lengte te kunnen worden bereden. Het zal nog wel tot het volgend voorjaar duren, vóór de exploitatie kan worden begonnen. ” Het werk voor de aannemer Van Heurn en Volker zal er toen grotendeels op gezeten hebben. Deze aannemer had wel ingeschreven op het bouwen van 16 woningen met kaartjesverkoop, 16 goederenbergplaatsen, 2 schuurtjes, 7 schuilplaatsen en 6 ploegbergplaatsen met bijkomende werken, maar de Directie der Nederlandsche Spoorwegen had dit werk in mei 1926 opgedragen aan de laagste inschrijver, Ab. A. de Wilde en A. M. Baljeu te Middelburg [5]. Op 18 mei 1927 werden de lijnen feestelijk geopend.

Het ongeval De Telegraaf (en veel andere kranten) 06-11-1926→ In een groot aantal kranten stond (ongeveer) nevenstaand bericht. Aan verdere bijzonderheden is nog te vinden: “Het uitzicht op den Spoorweg wordt ter plaatse door een boomgaard ten zeerste belemmerd. Bovendien was het zeer slecht weer, het regende en er stond een harde wind. Geen der passagiers had een fluitsignaal van den trein gehoord. Op den trein en de autobus is door de politie beslag gelegd.” “Het mistige weer was oorzaak dat de chauffcur niets kon zien”. “Het ongeluk vond plaats .tijdens een hevïgen regen. De ruiten van de autobus waren beslagen; zoodat de chauffeur links noch rechts vau den weg uitzicht had. Daar de locaalspoorweg door Zuid- Beveland nog niet in gebruik genomen is, en het zoo goed als niet voorkomt, dat er bij Baarland een trein rijdt, is de chauffeur waarschijnlijk niet op mogelijk gevaar bedacht geweest, en heeft hij het niet noodig gevonden uit te zien of de overweg vrij was.. …..Bij onderzoek is gebleken, dat de locomotief langdurig gefloten heeft.”

↑ Deze foto is relatief kort na het ongeval genomen en verscheen in vele kranten. ↑ De foto in de Sumatrapost van 07-12-1926 is weken (per boot?) onderweg geweest, maar vertoont een relatief fijn raster en is daarom hier afgebeeld. De autobus is nauwelijks in de wrakstukken te herkennen. Midden onderin de foto zijn (ondersteboven) de voorwielen en een spatbord te zien. Onder het machinistenhuis ligt een achterwiel.

De loc is op het oog inderdaad een Pruisische T3 en lijkt relatief onbeschadigd. Toch zal er wel schade zijn geweest. Herstel zou tijd en geld hebben gekost. Tijd heeft een aannemer doorgaans niet. Het besteden van geld aan de reparatie van een meer dan 40 jaar oude loc zal niet de moeite waard zijn geweest. De loc zal wel gesloopt zijn, ook al gezien het feit dat de aannemer in 1926 de beschikking over een andere loc kreeg:

Smalspoor

Van Heurn en Volker zette meerdere tractiemiddelen in. In [6] wordt gesproken over kipkarren getrokken door een paard voor afstanden tot 400 meter terwijl met benzoltractors ten hoogste 1000 meter gereden werd. Onduidelijk is of het smal- of normaalspoor betrof, maar dat wordt duidelijk uit deze advertentie na afloop van de werkzaamheden: De Zeeuw (Christelijk-historisch nieuwsblad voor Zeeland), 02-05-1927→ De benzolmotorlocs reden dus op smalspoor met een spoorbreedte van 70 cm.

Doodskist In [6] staat ook onderstaande foto met als onderschrift: Geladen trein met spoorwegmateriaal:

De merkwaardige loc lijkt sterk op een tramloc van het type zoals dat in de periode 1883-1888 door Backer & Rueb (na 1884 Machinefabriek Breda) voor de HSM tramlijnen gebouwd was. De bijnaam was ledikant of doodskist omdat de grote openingen aan de zijkant met een zwart gordijn konden worden afgesloten om het locpersoneel te beschermen tegen weer en wind. Zie deze webpagina over doodskisten.

Het is bekend [7] dat HSM tramloc 231 (zijnde Machinefabriek Breda fabrieksnummer 43 uit 1888) van het type doodskist geregeld dienst deed op de tramlijn Den Haag – Scheveningen tot de overname en elektrificatie van deze lijn door de gemeente ‘s Gravenhage in 1926. In dat jaar werd de machine verkocht aan de aannemer van de tramlijnen op Zuid-Beveland [7]. De loc op de foto is daarom hoogst waarschijnlijk deze HSM 231 (sinds 1921 NS 34). Die loc was er nog niet bij het begin van de werkzaamheden in maart 1925, maar arriveerde op 8 april 1925. De doodskist was dus niet bedoeld als opvolger van Methusalem die immers pas op 5 november 1926 verongelukte.

Conclusies:

1)

Vanwege krantenartikelen over een noodlottig ongeval zijn er foto’s van Borsig fabrieksnummer 4085 (1884) - alias Methusalem - bewaard gebleven.

2)

Daardoor is duidelijk dat deze loc na korte inzet bij de aanleg van de lijnen van de Spoorweg-Maatschappij Zuid Beveland waarschijnlijk gesloopt is, vanwege dat ongeval.

3)

Dat kan verklaren dat de loc niet in de archieven van de Dienst voor het Stoomwezen is gevonden. Een mogelijkheid is dat de loc (die pas in de loop van 1926 gekomen was) op een voorlopige vergunning reed en dat die vanwege de sloop in november van hetzelfde jaar niet is omgezet in een definitieve vergunning.

4)

Sinds 1926 reed er voor de aannemer een tramloc van het type doodskist, waarschijnlijk als opvolger van Methusalem.

Opmerkingen:

a)

Voor wie het niet (meer) weet: Met(h)usalem is een hoogst bejaarde bijbelse figuur.

b)

Uit de krantenberichten wordt niet duidelijk hoe de machinist en stoker van de Methusalem het er bij het ongeluk vanaf hebben gebracht

c)

De aannemer Van Heurn en Volker veranderde in 1927 van naam en verhuisde: ← Middelburgsche courant 13-09-1927 Vervolgens is er niets meer van vernomen. Het materieel werd deels verkocht (zie de advertentie verder naar boven).

d)

Via de website www.delpher.nl van de Koninklijke Bibliotheek zijn artikelen en foto’s in oude kranten efficiënt te vinden. Bij Uitgebreid zoeken kan bijvoorbeeld onder Soort bericht gekozen worden voor Illustratie met onderschrift (dus een foto of tekening). Door ook een periode en een trefwoord in te vullen konden krantenfoto’s van het ongeval snel gevonden worden. Er zijn wel beperkingen: Delpher bevat veel (en in dit geval zeker genoeg), maar niet alle kranten. Een zoekterm kan in de oorspronkelijke krant zo slecht zijn afgedrukt dat het woord niet herkend wordt. Bij tijdschriften zijn de zoekmogelijkheden veel beperkter. Ook is er de website www.krantenbankzeeland.nl

e)

Ook de inzet van de doodskist in Zuid-Beveland is niet bij het Stoomwezen gevonden.

Met dank aan:

Kees Wielemaker (die op het ongeval attendeerde), Marc Stegeman en Jan Strooband (die terecht op fouten in de eerste versie van deze webpagina wezen).

Bronnen:

[1]

Zie bijvoorbeeld http://www.lokhersteller.de/ De informatie was vroeger op DVD te bestellen, maar is anno 2015 tegen betaling te downloaden.

[2]

Middelburgsche courant 20-08-1925.

[3]

Middelburgsche courant 03-05-1926.

[4]

Middelburgsche courant 17-09-1926.

[5]

Algemeen Handelsblad 29-05-1926.

[6]

J. Dekker, De Tramwegen op Zuid-Beveland, Spoor- en Tramwegen 22 januari 1929 pp. 50-51, 5 februari 1929 pp. 86-88 en 19 bebruari 1929 pp. 120-122.

[7]

S. Overbosch, De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen, 3de geheel herziene druk, De Bataafsche Leeuw, 1985.

[8]

N.J. van Wijck Jurriaanse, Lokaalspoor- en tramwegen van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatchappij, Uitgevers Wyt, 1978.

{

Aanvullingen op boek Hans de Herder

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud