Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor				Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	Kipwagens voor normaalspoor
	Inleiding Kipkarren zijn min of meer synoniem voor smalspoor. Ze hebben immers – vooral bij 600 en 700 mm spoorwijdte – een menselijke maat: ze kunnen gekipt worden door tegen de bovenkant van de kipbak te duwen. Als een kipkar opgeschaald zou worden van smalspoor naar normaalspoor dan zou de hoogte ongeveer verdubbelen en de bak met inhoud zou ongeveer acht maal zwaarder worden. Toch ontwikkelde Orenstein & Koppel samen met de WLE (= Westfälische Landes-Eisenbahn) in 1951 een kipwagen voor normaalspoor [1] en wel met vijf kipbakken per tweeassige wagen. Het grote verschil met smalspoor was dat de bakken hoog boven het onderstel geplaatst waren, zodat ze in de laadbak van een vrachtauto geleegd konden worden. Zie de foto hieronder:
	De uiteindelijk 67 wagens voor de WLE waren een groot succes. De Deutsche Bundesbahn bestelde tussen 1953 en 1970 niet minder dan bijna 4.000 exemplaren van een gewijzigde versie die bij de DB bekend stond Ommi 51. Deze foto van de Ommi 51 uit een O&K catalogus [2] illustreert fraai dat de hoog geplaatste bakken direct in een vrachtwagen gelost konden worden. Een nadeel is het hoge zwaartepunt → De totale inhoud is 22 kuub, het laadvermogen is 27 en het eigengewicht 12,8 ton. De afgeschuinde bovenkanten van de DB bakken zijn van een klep voorzien, die bij het kippen vanzelf open gaat en het lossen afremt [3]→
	Zie ook opmerking a). Gezien het grote aantal DB Omni 51 wagens is het begrijpelijk dat dit type bekend is en ook veelvuldig in model is uitgebracht. Veel minder bekend is dat O&K voor andere klanten dan de DB – waaronder NS – soortgelijke types ontwierp. Variabelen waren:
	-	Het onderstel: twee assen of twee twee assige draaistellen.
	-	Het aantal bakken per wagen: 4, 5 of 6.
	-	Hoog liggende bakken (zoals bij de DB Ommi 51) of diepliggende bakken. De diepliggende bakken konden niet in een vrachtwagen gelost worden.
	Een voorbeeld: Foto uit een O&K catalogus [2] van een wagen voor de Gewerkschaft Mechernicher Werke (opmerking b). De inhoud is 30 kuub (6 kuub per bak) en het laadgewicht is 30 ton → Anders dan de Ommi 51 staat deze wagen op draaistellen en heeft laag geplaatste bakken. Het principe is wel hetzelfde als bij de Ommi 51: anders dan bij smalspoor ligt het zwaartepunt van een beladen bak hoger dan de kantelas. Daardoor zou de bak heel instabiel staan, ware het niet dat de bak aan elke zijde door een stang ondersteund wordt. De steunstangen zijn scharnierend aan de bak opgehangen en zijn via een grendel aan het onderstel bevestigd.
	De verschillende types O&K kipwagens voor normaalspoor hebben – behalve de steunsstangen – onder andere gemeen dat ze volledig gelast zijn en naar beide zijden kunnen kippen.
	NS
	In 1962/63 leverde O&K als NS 49000-49024 (onberemd) / 49100-49124 (beremd) 50 kipwagens voor zandvervoer tussen Hoek van Holland en Ter Heijde [4][5]. De wagens weken af van de types in [2]: het waren tweeassers met vier laag geplaatste bakken. De totale inhoud was 4 x 5 kuub (zie opmerking c), het laadvermogen was 27,5 / 26,5 en het eigen gewicht 12,2 / 13,2 ton. Op 20-12-1963 fotografeerde J.A. Bonthuis NS 490018 met de vuurtoren van Hoek van Holland op de achtergrond → Op 31-10-1962 fotografeerde J.A. Bonthuis de 49002 nieuw in Utrecht ↓
	Hoewel de bakken laag geplaatst zijn, hadden ook de NS kipwagens via voetpedalen te bedienen railklemmen R die verhinderden dat de wagen bij het kippen omsloeg. De steunstang S is voorzien van een sleuf in lengterichting. Onderin die sleuf zit de grendel G in de vorm van een pen, die verhindert dat de bak naar de andere kant kipt. Nadat met de treinsleutel een slot geopend is, kan G worden ontgrendeld en S met het handvat aan de onderzijde wat omhoog worden geduwd, waarna de bak uit zichzelf verder kipt (terwijl de grendel in de steunstang aan de andere zijde door de sleuf glijdt). Aan de onderzijde van elke bak zijn op halfronde ringen ter weerzijden van de bak pennen P aangebracht die bij het kippen vallen in gaten in afrolbanen op het onderstel. Een dergelijk afrolmechanisme werd al toegepast bij sommige types kipkar op smalspoor. Na het lossen van de lading lag het zwaartepunt vanwege de zware halve ringen zoveel dichter bij de bodem bij de bak, dat de bak uit zichzelf terug wilde kantelen. Dat werd verhinderd door een nok, die met een hendel kon worden weggedraaid.
	De voornaamste redenen voor NS om voor deze kipwagens te kiezen en niet voor zelflossers waren [7]: - men verwachtte nogal wat kleiig materiaal te moeten vervoeren, wat met kipwagens veel beter te lossen is; - kipwagens werpen de lading op enige afstand naast het spoor, bij zelflossers komt de lading direct naast en onder de wagen terecht. Omdat de lading naast het spoor gestort zou worden en niet in vrachtwagens was het onnodig om het hoge Ommi 51 type van de DB te kiezen en kon met diep gelegen bakken worden volstaan. Omdat met lage snelheid en niet op het openbare net werd gereden was het voldoende dat de helft van de wagens beremd was.
	In bedrijf Op 02-04-1963 begeven de genodigden voor de officiële start van de duinverzwaring zich naar een trein bestaande uit drie eerste klas personen rijtuigen, een Dg en acht kipwagens [8]→ Bij de Oranjebuitensluis (tussen Maassluis en Hoek van Holland) was een depot van uit de Nieuwe Waterweg gebaggerd zand. Hier werden de kipwagens met draglines beladen. Er werden 2 treinen ingezet, elk met een 2200 en 24 kipwagens. Samen maakten ze 8 retourritten per dag. De reis ging via een derde spoor naar Hoek van Holland en vandaar door de duinen van de Delflandse zeewering.
	Daar werd het zand gelost ter versterking van de zeewering over een lengte van 5 km. Het eindpunt van de speciaal aangelegde spoorlijn lag bij Ter Heide. In 2 jaar werd circa 1,5 miljoen kuub zand vervoerd [7]. Zie ook opmerking c.
	Het einde
	NS had de wagens speciaal voor het project bij Hoek van Holland aangeschaft en heeft deze wagens ook op dit project afgeschreven [7]. Als de kipwagens nog langer gebruikt zouden kunnen worden, zou dat alleen maar meevallen. Maar: - het merendeel van de wagens was door corrosie ten gevolge van zeezout in zeer slechte staat [7]. - de helft van de wagens was onberemd. Bovendien waren er weinig voor de hand liggende toepassingen.
	Bij de DB was het in een vrachtauto kunnen lossen een belangrijk aspect van kipwagens. Dat blijkt ook uit het feit dat de Duitse industrie verschillende andere wagentypes ontwikkelde die daartoe in staat waren, zoals: Brückenwagen DB Ottm 59 [3] →
	Dat soort toepassingen was niet voor de lage NS kipwagens weggelegd. Bij andere toepassingen was doseerbaar lossen belangrijk. Zelflossers kunnen dat door afstellen van schuiven; de kipbakken gooien in één keer hun lading eruit. Met de NS kipwagens was het dan ook snel afgelopen. Zie [5] voor details.
	Opmerkingen:		a)	De Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) bezit een soortgelijke “Mulden Kiepwagen” met vijf kipbakken, afkomstig van de Deutsche Bundesbahn.
			b)	De Gewerkschaft Mechernicher Werke was een complex van loodmijnen bij Mechernich in de Eifel. In 1937 kwam het bedrijf in handen van de Preußag. Bij de sluiting in 1957 waren er nog circa 1000 werknemers. Er was een eigen spoorbedrijf op normaalspoor.
			c)	In [4] wordt de capaciteit per trein op 360 kuub zand gesteld. Bij 24 wagens is dat 15 kuub per wagen ofwel net iets minder dan 4 kuub per bak. Daarentegen is – bijvoorbeeld in [9] – te vinden dat één bak 5 kuub kon bevatten. Het getal van iets minder dan 4 kuub lijkt realistisch: 8 treinen per dag bij – zeg - 250 werkdagen/jaar maakt 2000 treinen per jaar. Met 360 kuub per trein wordt dat 720.000 kuub per jaar ofwel bijna 1,5 miljoen kuub in 2 jaar.
			d)	Ook bijvoorbeeld Staatsmijnen en Hoogovens beschikten over kipbare wagens, echter met rechthoekige bakken. Het ligt in de bedoeling die te behandelen op een toekomstige webpagina over bakkipwagens op normaalspoor.
			e)	Deze website gaat over Nederlands industriespoor, niet over de NS. Soms is de grens niet goed te trekken, bijvoorbeeld bij locs die na hun NS tijd bij particuliere bedrijven terecht gekomen zijn. In dit geval trad NS – met haar dochter SBB – op als aannemer en verschilde daarbij niet van een particulier bedrijf.
	Met dank aan:		Erikjan Sachse.
	Referenties:		[1]	Drehscheibe on Line, forum Historische Bahn, zie hier.
			[2]	Orenstein & Koppel catalogus in vier talen, in het Duits getiteld “Schienenfahrzeuge für den Güter- und Personenverkehr”. Het jaar van uitgave is onbekend. Omdat er bijvoorbeeld een foto in voorkomt van een kipwagen voor de in 1968 opgerichte Ruhrkohle AG zal de catalogus omstreeks die tijd gedrukt zijn.
			[3]	Gerd Wolff, EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die zweiachsige Selbstentladewagen, EK Verlag, 1993
			[4]	Henk de Jager; Omvangrijk zandvervoer in het kader van het "Deltaplan" - Zandvervoer over een afstand van dertien kilometer naar Ter Heijde, Railmagazine 172 (mrt 2000) 20.
			[5]	Erikjan Sachse, Nogmaals zandtransport in het kader van het Deltaplan, Railmagazine 188 (okt 2001) 34.
			[6]	J.G. Suijk,Wagens en rijtuigen, NS, zonder jaartal.
			[7]	Informatie van Erikjan Sachse.
			[8]	Het Vrije Volk, 03-04-1963 en 06-04-1963.
			[9]	Nieuws in Op de Rails 1962 p. 118 en 1963/5.
			{	Materieel Kipkarren smalspoor
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud