Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Inleiding

KNP (en de Sphinx) in Maastricht geplaatst: 17 maart 2023

Eén van de KNP logo’s

Op de webpagina over de Sphinx staat een inleiding met een kaartje over de opkomst van de Sphinx en de Koninklijke Nederlandse Papierfabriek KNP (opm. a), die elkaars buren waren bij het Bassin in Maastricht. De Sphinx kreeg al in 1875 spooraansluiting, maar gunde de KNP uiteindelijk geen medegebruik. Op 13 okober 1913 kreeg de KNP toestemming om te lossen op de spooraansluiting van de Sphinx. Iets eerder – op 12 september 1913 – had de KNP toestemming gekregen van de SS (kortweg voor Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) voor het maken van een verbindingspoor aansluitend op dat van de Sphinx. Die overeenkomst trad in werking per 1 jan 1916 [1]. De Sphinx verplichtte zich met haar locomotief (enkelvoud) en personeel de wagons van en naar de papierfabriek te vervoeren, telkens binnen twee uren nadat de Sphinx daartoe uitgenodigd werd [2]. Het gaat hierbij om de twee sporen in de fabrieksstraat op onderstaande foto.

↑ Luchtfoto uit 1955. De kijkrichting is naar het noorden [1] ↑ Bij de rechterfotorand stroomt de Maas; bij de linker ligt de Zuid-Willemsvaart, die bij de onderste fotorand uitkomt in het Bassin. Over de Zuid-Willemsvaart liggen naast elkaar 2 bruggen. De onderste is een spoorbrug; de bovenste brug ligt in de Frans(ch)ensingel. Oorspronkelijk lag het KNP terrein geheel ten zuiden (onder) de Frans(ch)ensingel. Langs de bovenste fotorand loopt de spoorlijn naar Lanaken (B). Op het overgave-emplacement daaronder staan enkele laadkistenwagens waarmee NS papier voor de KNP vervoerde. Tussen de spoorlijn en de Frans(ch)ensingel ziet men van links naar rechts het Slachthuis (een carré met een schoorsteen in het midden), de Sphinx spooraansluiting met locloods en magazijnen en de eerste uitbreiding van de KNP ten noorden van de Frans(ch)ensingel. Vanaf de Sphinx locloods loopt een spoor door de Frans(ch)ensingel over de spoorbrug naar links en (buiten beeld) naar de “Scheve Poort” van de Sphinx. Eveneens vanaf de locloods steekt een tweede spoor de Frans(ch)ensingel dwars over en gaat een KNP fabrieksstraat in waar nog een tweede spoor ligt. Dit zijn de sporen uit de overeenkomst uit 1916.

In 1946 klaagde de Sphinx voor KNP wagens te hebben ontvangen met een laadgewicht van 50 ton en met een radstand van 12 meter. Het raccordement was hiervoor niet geschikt en De Sphinx mocht zulke wagens weigeren. Vanwege de krappe bogen en de licht uitgevoerde brug over de Zuid-Willemsvaart was het raccordement namelijk slechts toegelaten voor wagens met een rad- of spilafstand van maximaal 8 meter en met een maximale belading van 30 ton [2]. Onderdelen voor de nieuwe PM 6 (Papiermachine 6) op rongenwagens in de op de vorige foto zichtbare fabrieksstraat, maart 1962 [1]→

Ondertussen waren er andere sporen voor laden en lossen door de KNP verschenen en wel kopsporen in de Frans(ch)ensingel. In 1946 werd daar het eerste kopspoor gelegd en in 1962 waren het er drie [1]:

Lijn (= spoor) nr.

Aanwezig sinds

Lengte (meter)

Capaciteit in aantal tweeassige wagens

Opmerkingen

1 *

1946

180

16

2

?

140

12

3

1957 à 1962

128

11 à 12

Gepland voor lossen

* Gerekend vanaf het zuiden

Het was een merkwaardige situatie want de Frans(ch)ensingel was toen nog een openbare straat, die door doorgaande voetgangers, fietsers en automobilisten gebruikt werd. Die moesten dus rekening houden met lossen en laden op uiteindelijk 3 sporen in de straat en een rangerende locomotief. Er mochten geen stootblokken geplaatst worden omdat het verkeer daar hinder van zou ondervinden. De gemeente probeerde het doorgaande verkeer uit de Frans(ch)ensingel te weren, maar dat gaf een hoop heibel met bedrijven die zo minder goed bereikbaar werden. In 1969 was de Fransensingel nog steeds openbaar. Nog op 03-12-1970 verzocht de Sphinx om uitstel van de afsluiting. Het spoorvervoer was toen al sterk aan het afnemen.

De Frans(ch)ensingel op 17-07-1958, kijkend in de richting van de Maas. Het derde spoor ligt er nog niet [1]

Op 15-10-1965 bezoekt een groep van 80 werkgevers de KNP. De wissel leidt naar het derde spoor. Bij de laadplaatsen zijn overkappingen verschenen [1].

Uit bovenstaande foto’s en de toename van het aantal sporen in de Frans(ch)ensingel blijkt dat het spoorvervoer bij de KPN behoorlijk was toegenomen. Bovendien wilde de KNP haar fabrieken uitbreiden. Ten zuiden van de Frans(ch)ensingel was alles al volgebouwd. De KNP kreeg daarom belangstelling voor het Sphinx terrein (met de spooraansluiting, locloods en magazijnen) ten noorden van de Frans(ch)ensingel. Uitbreiding van de KNP zou het spoorvervoer verder doen toenemen. Uiteindelijk gebeurde rond 1960 het volgende: · de gemeente Maastricht, de Sphinx en de KNP kwamen een omvangrijke grondruil overeen. · De NS afdeling TV (Transport Voorlichting) herzag het sporenplan en ontwierp een nieuwe spooraansluiting, langs de Zuid-Willemsvaart, westelijk van het slachthuis. · De KNP nam het rangeerwerk over van de Sphinx en schafte daartoe een nieuwe loc aan.

Het Ceres terrein In 1961/62 stond de Sphinx het terrein ten noorden van de Frans(ch)ensingel met haar spooraansluiting, locloods en magazijnen af aan de KNP, zodat de papierfabriek verder kon uitbreiden ten noorden van de Frans(ch)ensingel. Ter compensatie ontving de Sphinx het terrein van het stadion Boschpoort. De voetbalclub MVV, die er tot in 1961 speelde, verhuisde naar het nieuwe Geusselt stadion. De Sphinx noemde het nieuwe fabrieksterrein het Ceres terrein, naar de stoombierbrouwerij Ceres en de villa Ceres die er vroeger stonden [3]. Het Ceres terrein lag ten noorden van de spoorlijn naar Lanaken en kreeg daarop een spooraansluiting:

↑ De nieuwe situatie in hoofdlijnen [5] ↑ Let wel: het oosten ligt links en het noorden ligt onder. De kruisende straatweg is de Bosscherweg. De fotograaf (André Weijts) staat ongeveer op de rechter rand van bovenstaand kaartje. Rechts ligt de spoorlijn Maastricht-Lanaken. Links ligt de spooraansluiting van het Ceres terrein, beveiligd met een ontspoortong. Achter de seinpaal (bij de personenauto) kruist de Bosscherweg de spoorlijn. Op de achtergrond is onder andere de KNP te zien →

Het eenvoudige sporenplan van het Ceres terrein is te zien in de luchtfoto: er is een omloopspoor en daarin ligt een wissel dat toegang geeft tot de locloods (zie de foto hieronder) bij de rechter beeldrand. Sphinx-Céramique Gazet, juli 1963 [4] → Het terrein huisvestte het wagen- en machinepark van de Centrale Vervoersdienst van de Sphinx (personenwagens, vrachtauto’s, kippers, opleggers, personenbusjes, heftrucks, tractoren, laadschop en een locomotief). Behalve garages, stallingsruimte, reparatie-werkplaatsen, een tankstation, etc. waren er grondstoffenloodsen voor meer dan 18.000 ton grondstoffen [3]. De spooraansluiting was bedoeld voor de aanvoer van grondstoffen. De aangekondigde haven [3] is er nooit gekomen.

Op 13 juli 1963 was de officiële opening: een pastoor zegende de gebouwen in en de autoriteiten zagen en hoorden een fluitende NS loc verschijnen, getooid met de nationale driekleur en een miniatuur Sphinx. Maar in een taxatierapport uit 1971 [2] werd bij Ceres al gesproken over een voormalige locomotievenloods, thans autostalling. Er was een werkkuil. Bij machines stond uiteraard geen loc meer vermeld. De voormalige locloods op het Ceres terrein op 16-07-2004 → In 1982 bedroeg het spoorvervoer nog enkele wagens per jaar [6]. De spooraansluiting van het Ceres terrein werd in 1989 opgeheven, maar de locloods en sporen bleven liggen tot de verhuizing van de Sphinx naar de Beatrixhaven in 2006. Waarschijnlijk stond in de locloods een ex-NS oersik, maar er zijn geen foto’s van bekend. Van buiten het Ceres terrein was moeilijk te zien wat er op het terrein gebeurde.

Sporenplan Hierboven staat een schetskaartje van een deel van de nieuwe situatie. Enkele punten zijn: · De 2 sporen in de KNP fabrieksstraat loodrecht op de Frans(ch)ensingel verdwenen. Ze waren immers aangesloten op de oude Sphinx spooraansluiting die zou verdwijnen. · De drie overgavesporen langs de lijn naar Lanaken werden kopsporen. Een nadeel was dat omlopen van de loc niet meer mogelijk was. Een voordeel was dat spoor 1 (het noordelijke spoor) een stuk langer werd. De nuttige spoorlengtes werden [1]: spoor 1: 220 meter spoor 2: 140 meter spoor 3: 130 meter · De drie overgavesporen hadden een gemeenschappelijk uithaalspoor. De KNP loc (waarover hieronder meer) kon 10 door NS geplaatste wagens uithalen, maar moest die vervolgens over de bochtige nieuwe spooraansluiting langs de Commandeurslaan duwen. · De nieuwe spooraansluiting liep westelijk van het slachthuis langs de Zuid-Willemsvaart, stak de Commandeurslaan twee maal schuin over en mondde uit op de drie al in de Frans(ch)ensingel aanwezige sporen. · NS Transport Voorlichting vond het duwen in de Commandeurslaan (in het door NS TV zelf bedachte sporenplan) zeer gevaarlijk omdat de machinist geen uitzicht had en een fluitsignaal van de rangeerder niet kon horen [1] en adviseerde het plaatsen van andreaskruisen en het aandacht schenken aan “een systeem met seinlampen”.

↑ Deze foto ( NS Transport Voorlichting, archief Logitech) slaat op een tussenfase in 1961: de nieuwe spooraansluiting in de Commandeurslaan ligt er al en wordt voor het eerst bereden. De KPN loc is er nog niet. Er werd tot 1 augustus 1961 nog gerangeerd met een ex-NS oersik van de Sphinx. De Commandeurslaan wordt zowel op de voorgrond als op de achtergrond schuin overgestoken. De machinist staat op de treeplank en kan niet zien wat er aan de linkerkant gebeurt. Daarom loopt de rangeerder vooruit. Door de aanleg van de Noorderbrug ziet het er hier tegenwoordig heel anders uit.

Gedetailleerde kaarten zijn beschikbaar, maar ze zijn te groot voor een webpagina. Daarom is er een link naar de gedigitaliseerde versie van de oude sporenkaart (met de nieuwe spooraansluiting al aangegeven) en een link naar de gedigitaliseerde versie van de nieuwe sporenkaart. NS TV ging er in 1962 vanuit dat: · de KNP in 1965 een jaarproductie van 110.000 ton papier zou halen en dat daarvan 40% per spoor - 44.000 ton/jaar dus - zou worden afgevoerd. · een tweeassige spoorwagon 12 ton papier vervoert. Dat geeft 44.000/12 = 3667 vertrekwagens/jaar voor de KNP. · Met 260 werkbare dagen per jaar leidt dat tot gemiddeld 14 vertrekwagens per dag. · Het werkelijke aantal wagens per dag varieerde. Er werd op gerekend dat het maximale aantal wagens hoogstens 1,5 X het gemiddelde zou zijn. Dat gaf een piek van 21 vertrekwagens voor de KNP. · Voor de Sphinx werd gerekend dat er gemiddeld 5 vertrekwagens per dag zouden zijn.Voor de piek werden 5 wagens extra gerekend. · Bij die piek van 21 + 10 = 31 vertrekwagens werd nog gerekend met een piek van 15 aankomstwagens voor de KNP en 3 voor de Sphinx. In totaal moesten er dan op een piekdag 49 wagens worden behandeld.

NS TV presenteerde een rangeerschema waarin van minuut tot minuut werd weergegeven wat er op een piekdag gedaan moest worden. De loc was op de geschetste piekdag 10,5 uur (van 07.00 tot 17.30) aan het werk. NS kwam langs om 8.00, 11.10 en 17.30 uur. KNP logo (een schematisch getekende papiermachine) op een gesloten NS wagen. Foto: André Weijts →

De nieuwe loc Op 3 januari 1961vroeg de KNP of de Sphinx de tractie kon blijven verzorgen [1]. De Sphinx antwoordde dat dit niet kon omdat Sphinx dan zowel een loc voor de Boschstraat als voor het Ceres terrein zou moeten hebben. Op 23 augusutus 1961 sloten de KNP en de Sphinx een overeenkomst, waarin stond dat de KNP het spoorvervoer naar het Sphinx ketelhuis aan het Bassin en naar de Sphinx aan de Boschstraat zou verzorgen. Iemand van de Sphinx moest daarbij zorgen voor de wegafzetting bij het passeren van de Boschstraat/Statensingel. NS TV adviseerde de KNP bij de aanschaf van de locomotief . Vanwege de gunstige combinatie van levertijd en prijs viel de keuze op Schöma. Zie hier voor het Schöma type. Meer over de keuze staat in dit boek.

In het personeelsblad [7] stond dat op woensdag 18 oktober 1961 de nieuwe Schöma op het NS emplacement Boschpoort op de rails gezet werd. “Deze groene “duitse Deutz diesel” heeft een vermogen van 168 pk en de grootste snelheid die de 26- tonner kan ontwikkelen is 12 km/uur.” De Schöma loc in de Frans(ch)ensingel. De loc werd met luchtdruk geremd. De trein kon niet beremd worden. KNP Maastricht, 04-03-1963; foto: A.J.A. Grol → En wat betreft de bemanning van de loc: Dhr. J. Gortmans was tussen 1937 en 1947 machinist bij de Staatsspoorwegen van Nederlands Indië. In 1958 was hij naar Nederland gekomen en ging bij de KNP in de sorteerzaal werken. Hij was blij verrast dat hij in 1961 machinist op de gloednieuwe Schöma loc kon worden. Rangeerder G. Heuts was van NS overgekomen [7].

Cijfers De boven genoemde aanname van NS TV dat de KNP in 1965 110.000 ton zou produceren klopte uitstekend (het werd 109.914 ton), maar de schatting dat daarvan 40% ofwel 44.000 ton per spoor zou worden afgevoerd niet. Beschikbare cijfers [1] staan in de tabel hieronder. In 1965 ging het met 20.892 ton nog niet om de helft van de schatting. In de loop der jaren nam het per spoor vervoerde tonnage papier wel toe, maar ook het laatst bekende cijfer (27.500 ton in 1968) lag nog ver onder de 44.000 ton.

Jaar

Aantal spoorwagens

Ladingsgewicht in ton

Opmerkingen

Sphinx

KNP

Sphinx

KPN

1960

1564

2069

1961

1512 *

1496 *

1962

?

?

16272

KNP: 8224 ton in laadkisten

1963

939 *

?

19287

KNP: 9678 ton in laadkisten

1964

?

?

19244

KNP: 2725 ton in laadkisten

1965

?

?

20892

KNP: geen laadkisten meer

1968

721

1714

27500 (papier in 1374 wagens) 6600 (grondstoffen in 330 wagens) 10 wagens technisch materiaal

1971

558 *

?

2664

Sphinx: 170 wagens export

*Extrapolatie naar 12 maanden wanneer de gegevens minder dan 12 maanden beslaan.

Het aantal wagens voor de KNP lag dan ook stukken lager dan de geschatte 3667, maar hierbij speelt ook een rol dat per wagen aanzienlijk meer werd vervoerd dan de geschatte 12 ton. Bijvoorbeeld de in 1968 met 1374 wagens vervoerde 27.500 ton papier betekent 20 ton per wagen. Kennelijk was op een ander wagentype overgegaan. Een deel van het spoorvervoer van KNP papier vond plaats in gesloten wagens en een deel in laadkisten. Op deze luchtfoto uit 1964 staan op de overgavesporen zowel laadkistenwagens (elk voor vier laadkisten) als gesloten goederenwagens. De kijkrichting is naar het zuiden. Collectie Erikjan Sachse → Vanaf 1965 worden geen laadkistenwagens meer vermeld.

Het aantal wagens voor de Sphinx daalde volgens bovenstaande tabel elk jaar. Het betrof heel ander vervoer (meer maatwerk) dan voor de KNP [1]: § Gemiddeld werd een wagen met slechts circa 5 ton beladen. § In badkamers, toiletten en dergelijke werden vaak sanitaire producten van de Sphinx verwerkt, maar ook tegels uit de Sphinx tegelfabriek in Limmel, aan de andere kant van de Maas. Het kwam vaak voor dat een klant tegelijkertijd zowel sanitair als tegels bestelde. Dat leidde dan tot de waarschijnlijk unieke situatie dat een spoorwagen aan de Boschstraat beladen werd met sanitair en dat vervolgens in Limmel tegels werden bijgeladen. Eerst beladen in Limmel en bijladen aan de Boschstraat kon natuurlijk ook (opm. b). Voor 1971 zijn de volgende cijfers bekend [1]: Alleen beladen aan de Boschstraat: 234 wagens Alleen beladen in Limmel: 78 ,, Beladen aan de Boschstraat en bijladen in Limmel: 146 ,, Beladen in Limmel en bijladen aan de Boschstraat: 100 ,, Totaal 558 ,, § Een deel van de Sphinx wagens ging naar het buitenland en kon dezelfde dag aan NS worden meegegeven als de douane voor 16.20 geweest was. Anders moest staangeld voor de wagen(s) betaald worden. Dit ging kennelijk vaak mis, maar daar kon de Sphinx weinig aan doen. De Sphinx had geen eigen loc meer aan de Boschstraat, dus de KNP loc moest op de douane wachten. In 1968 was 30% van de wagens voor de Sphinx (zie bovenstaande tabel). De totale kosten voor de KNP bedroegen f 64.000 (o.a. f 46.000 voor de lonen van machinist en rangeerder, f 7500 voor het onderhoud van de sporen en f 2500 voor het onderhoud van de loc). De Sphinx betaalde f 10.875 aan de KNP. Dat is slechts 17% van de totale kosten. NS TV constateerde diverse kleine tekortkomingen [1], zoals: § Bij de weegbrug van de Sphinx moest vaak gewacht worden op het personeel dat de weging zou uitvoeren. § De wegingen bij de Sphinx werden uitgevoerd met een nauwkeurigheid van 100 g. Bij een gewicht van enkele tientallen tonnen is dat onnodig. Het wegen zou sneller gaan als met een nauwkeurigheid van 2 kilogram gewogen zou worden. § Bij de KPN zaten vrachtwagens en spoorwagens elkaar in de weg. De beschikbare documenten roepen het beeld op dat het rangeren door de KNP in grote lijnen tot tevredenheid van alle partijen verliep. Daarbij zal wel een rol gespeeld hebben dat het spoorvervoer de verwachte omvang niet bereikte. Overigens was de planning van NS TV terecht gebaseerd op veronderstelde piekdagen, maar zijn er geen gegevens gevonden over in de praktijk optredende piekdagen.

NS In verband met het teruglopende vervoer achtte de KNP het omstreeks 1970 economisch niet langer verantwoord met een eigen loc en eigen personeel te rangeren. Er waren twee mogelijkheden: · De spooraansluiting werd opgeheven · De spooraansluiting bleef en NS nam het rangeerwerk over. De KNP overlegde met NS en berichtte op 14 juli 1971 aan de Sphinx dat NS de spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart, de rails en de wissels van de Sphinx had afgekeurd. Dat is wat verrassend, want in het nummer van juni 1967 van [8] werd bericht over de vernieuwing van de sporen bij de Scheve Poort door een aannemer. De Sphinx antwoordde op 8 november 1971 dat voor 1 maart 1972 een besluit genomen zou worden over het handhaven van de toegangsbrug over de Zuid-Willemsvaart, die niet voor een NS 600 berijdbaar was. De KNP maande de Sphinx snel verbeteringen aan te brengen of anders de overeenkomst tussen Sphinx en KNP op te zeggen. NS nam het rangeren inderdaad over. De Schöma van de KPN werd op 05-05-1972 afgevoerd. De verdere loopbaan van deze loc staat hier. Er zijn de volgende gegevens bekend [6] over het spoorvervoer van de KPN nadat NS het rangeren bij de KNP had overgenomen:

Jaar

Vertrek of aankomst

Aantal wagens

Lading

Gewicht (ton)

1980

Vertrek

35

Papier

760

1981

Vertrek

41*

Papier

938 *

1980

Aankomst

160

3992

1981

Aankomst

234

5842

*tot en met week 32

Over de Sphinx zijn ook gegevens bekend, maar dat zijn cijfers voor het hele concern, dus met de cijfers van Wijck en de Boschstraat bij elkaar opgeteld. Op 4 januari 1982 werd de eerste spade voor de Noorderbrug in de grond gestoken. In het kader van de bouw van de Noorderbrug diende de spooraansluiting van de Sphinx (de sporen westelijk van de spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart) te verdwijnen [6]. De spooraansluiting van de KNP was er toen nog wel. Maar op 3 juni 1988 was de spooraansluiting van de KNP niet meer in exploitatie [9].

Reactivering ? Door A&S Management is in 1999 een studie [10] verricht naar de mogelijkheid tot revitalisering van het spoortraject Lanaken-Maastricht ten behoeve van goederenvervoer. De belangrijkste conclusies van deze studie waren dat: 1. voor containervervoer gebruik gemaakt kon worden van de terminals Born, Genk en Luik; 2. de spoorlijn Lanaken-Maastricht een regionale feederfunctie kon vervullen voor bedrijven in de regio Maastricht-Lanaken met name voor niet gecontaineriseerd vervoer; 3. zonder interesse en het potentiele volume van Sappi Lanaken (opm. c) en Sappi Maastricht de revitalisering van de spoorlijn niet zinvol was; Een citaat uit [11]: “Papierfabrikant Sappi Fine Paper Europe wil de productie in Europa uitbreiden. De vestiging in Lanaken, net over de Nederlands/Belgische grens, is daarvoor een belangrijke kandidaat. De komst van een extra papiermachine is echter afhankelijk van de afvoermogelijkheden per spoor. Vervoer per vrachtwagen van de 400- tot 500.000 ton extra lading is onmogelijk. Daarom wil de fabrikant de in ongebruik geraakte spoorlijn tussen de productie-eenheden in Lanaken en Maastricht laten opknappen.” Het ging dus eigenlijk om Sappi Lanaken. In [10] staat het specifieker: “De potentie van Sappi voor spoorvervoer is vooral de afvoer van het gereed product papier, met name naar Zuid-Europa.” en “De toegevoegde waarde van de spoorlijn Lanaken-Maastricht ligt dus vooral in de regionale feederfunctie van de spoorlijn voor conventioneel en bulkvervoer richting Zuid-Europa”.

Maar in antwoord op vragen van de Tweede Kamer werd gesteld [12]: “Wat echter roet in het eten gooide was dat het spoor werd opgeleverd middenin de economische crisis en dat papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, in 2012 met financiële tegenvallers kampte. Het bedrijf ging reorganiseren en vervoer per vrachtauto bleek goedkoper te zijn, waardoor het goederenvervoer per spoor niet tot stand kwam. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller, benadrukken de bewindslieden.” Hoewel Sappi zich had terug getrokken en volgens het bovenstaande punt 3 de revitalisering van de spoorlijn zonder Sappi niet zinvol was draafden de autoriteiten gewoon door: Bord bij de spoorlijn op 17 april 2008, Van activiteiten was toen nog niets te zien → De goederenspoorlijn (6 km op Nederlands en 2 km op Belgisch gebied) werd in juni 2011 weer in gebruik genomen en werd in september 2016 weer gesloten. In beschikbare bronnen worden sterk verschillende aantallen goederentreinen genoemd die in die circa 5 jaar over de gereactiveerde lijn gereden hebben, namelijk tussen 1 en 15.

Mogelijk zijn bij die 15 treinen ook werktreinen met rails en ballast meegerekend. Maar dat maakt eigelijk niet uit: ook 15 treinen in 5 jaar is natuurlijk veel te weinig. De autoriteiten draafden nog verder door en maakten nog jarenlang verschillende plannen om van de spoorlijn een tramlijn te maken. Een Krol is aan het werk nabij de spoorbrug over de Maas. Over het hefbare deel van de brug is een tent gebouwd. De overgavesporen tussen de spoorlijn en de papierfabriek (rechts) zijn al lang verdwenen. Toen NS het rangeren verzorgde was er immers geen sprake van overgave. Bron: Mapio Ghjenk →

Opmerkingen:

a)

De onderneming heeft in de loop der jaren vele namen gehad [13]. Het zou verwarrend zijn en weinig of geen nut hebben wanneer op deze webpagina de correcte (dus steeds een andere) naam gebruikt werd. Daarom worden op deze pagina de meest bekende namen gebruikt: KNP (Koninklijke Nederlandse Papierfabriek) en (sinds 1997) Sappi.

b)

In het desbetreffende document [1] is geen sprake van Limmel, maar van Wijck. Dat zou op de in 1958 met de Sphinx gefuseerde Société Céramique kunnen slaan, maar volgens Wikipedia gebeurde daar niet veel meer.

c)

In 1968 startte de KNP de productie in een nieuwe fabriek aan het Albertkanaal bij Lanaken in België. De papierfabrieken in Maastricht en Lanaken behoorden jarenlang tot hetzelfde concern, eerst de KNP en later Sappi. In 2022 is de papierfabriek in Maastricht - samen met Sappi fabrieken in Duitsland en Finland – echter verkocht aan een investeringsmaatschappij. Een nieuwe naam was in maart 2023 nog niet bekend. De fabriek in Lanaken blijft deel uitmaken van het Sappi concern.

Met dank aan:

Rob Boeser (Sappi), Jos Marschal (Sappi), Kees van de Meene en Erikjan Sachse.

Bronnen:

[1]

Bedrijfsarchief van Sappi (voorheen KNP) in Maastricht.

[2]

Sociaal Historisch Centrum voor Limburg; Inventarissen van de archieven van Sphinx en Céramique, onder andere: Sphinx 337 - 338 Taxatierapporten van opstallen en machines aan de Boschstraat en het raccordement. Met bijlagen. 1971 en 1974. Sphinx 715 Stukken betreffende het gebruik van de Nederlandse spoorwegen via het emplacement Boschpoort en het medegebruik van de spoorlijnen van Sphinx door derden. 1916 - 1958. 1 pak

[3]

Krant De nieuwe Limburger d.d. 06-07-1963 en 13-07-1963.

[4]

Personeelsblad Sphinx-Céramique gazet d.d. juli 1963 (aanwezig bij het NEHA).

[5]

Informatie van Kees van de Meene.

[6]

Utrechts Archief 950 inventaris van het archief van commerciële en economische zaken 1939-1977, door medewerkers project historisch archief Nederlandse Spoorwegen in samenwerking met het Nederlands Spoorwegmuseum: 775 MT 4/5 Sphinx-Céramique 880 Maastricht MTB4/10 KNP

[7]

Verschillende nummers van Vezelpraat, het personeelsblad van de KNP in Maastricht.

[8]

Verschillende nummers van de Sphinx-Céramique Gazet, het personeelsblad van de Sphinx-Céramique.

[9]

N.V. Nederlandse Spoorwegen, 20^ste wijzigingsblad van het Bedieningsvoorschrift voor Maastricht Boschpoort BVS/Mtb 1962.

[10]

De studie zelf is niet op internet gevonden, maar bijvoorbeeld de conclusies worden geciteerd in: Spoorbrug Maastricht, een onderzoek naar de mogelijke toekomst van de spoorbrug over de Maas te Maastricht, Rijkswaterstaat directie Limburg, 8 december 2000.

[11]

Nieuwsblad Transport, 22-02-2000.

[12]

Spoorpro op 18-02-2022.

[13]

Honderd jaren Koninklijke Nederlandsche papierfabriek 1850-1950, uitgave Veldeke Maastricht,1950.

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud