Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Mergelgroeven in Zuid Limburg (smalspoor en normaalspoor)

Inleiding In Zuid-Limburg is eeuwenlang mergel gewonnen, zowel in dagbouw als via gangen. De afvoer van de mergel vond plaats per paard en wagen; later vaak per smalspoor. De rol van het smalspoor bij de grootschalige afgravingen door de ENCI is – met prachtige foto’s geïllustreerd – te vinden in [1] en –met accent op het smalspoor – in [2]. Het smalspoor van de Kalkmergelmaatschappij St-Pietersberg (extra interessant vanwege de kabelbaan en later een tunnel) en van de “nieuwe” cementfabriek in Vijlen is op aparte pagina’s in deze website beschreven. Dan blijven er nog vele mergelgroeven met smal- en/of normaalspoor over. Die worden hieronder –zonder enige aanspraak op volledigheid- besproken.

De Groeve Lichtenberg [3] Op 16 februari 1877 verleenden Gedeputeerde Staten van het hertogdom Limburg aan Edmond Crets-Straetmans vergunning voor het weer in exploitatie nemen en uitbreiden van de mergelgroeve. Deze vergunning had betrekking op percelen aan het Kanaal van Luik naar Maastricht vanaf de ‘Roode Haan’ tot aan de brug over het kanaal bij Slavante én op percelen op de Maasberg. Tot 1917 exploiteerde Edmond Crets-Straetmans de groeve zowel onderaards als in dagbouw. In dat jaar nam de N.V. Nationale Kalkmergel Maatschappij Nakam (zie hieronder; niet te verwarren met de Kalkmergelmaatschappij St-Pietersberg of met de Nekami) de exploitatie over. Na opheffing van deze maatschappij in oktober 1919 nam Edmond Crets-Straetmans opnieuw de exploitatie van de groeve op zich. In mei 1921 werd de groeve verkocht. Ze kwam uiteindelijk in handen van de CBR (het Belgische Cimenteries et Briquetteries Réunies, dat samen met een ander Belgisch en een Zwitsers bedrijf eigenaar van de in 1926 opgerichte ENCI zou worden). Een bijzonderheid was dat mevrouw Crets-Straetmans vanaf 1903 een museum exploiteerde in gangen van de groeve.

↑ Deze foto [4] is ook te zien op www.zichtopmaastricht.nl Op deze interessante website wordt ten onrechte beweerd dat het de Nekami groeve zou betreffen. De groeve Lichtenberg maakte duidelijk gebruik van smalspoor met paardentractie. Op de eerste kipwagen staat een remmer, die moet voorkomen dat de wagen tegen het paard botst.

Nationale Kalkmergel Maatschappij (Nakam) Aan [1] is het volgende ontleend: de Nakam is opgericht door de firma Stam & Scharroo, die later bij de ENCI werd betrokken. Na een overeenkomst met de eigenaar van de groeve Lichtenberg begon men in 1917 mergel te winnen voor de verkoop aan landbouw, glasindustrie, ed. De mergel werd met paard en kipkarren naar een stortgoot gebracht. Die kwam uit op een loswal - met kalkoven [7] - aan het Kanaal van Luik naar Maastricht. De muur die de helling moest beveiligen stortte echter in, waarbij onder andere de kraan vernield werd.

De Nakam bezat één stoomloc voor een spoorwijdte van 700 mm, namelijk de in [1] niet genoemde Maffei fabrieksnummer 3837 met het “vierkante” trammodel. De 15 pk loc was in 1913 gebouwd als vvb (vervoerbare ketel) nr. 3 van de tramonderneming “Tram Helder-Huisduinen”. Na de opheffing van dit bedrijf in 1917 werd loc nr. 3 aangekocht door de Nakam. Het dak werd verwijderd, zodat de loc aan de bovenzijde minder hoog en breed werd. Na de opheffing van de Nakam reed de loc nog tot 1933 bij de steenfabriek Smulders en Teulings te Tilburg (zie dit boek). Martin Hoogerwerf wees er op dat de loc in dienst van de NAKAM te zien is in een tweetal filmfragmenten [5] en stuurde het bijgaande beeld → De tekst bij de filmfragmenten is : “Bij Slavante wordt de mergel met een spoortreintje diep uit het inwendige van den St. Pietersberg gehaald”.

De Nakam hield er al in 1919 mee op: ← Algemeen Handelsblad 06-11-1919 Dit fragment uit een advertentie geeft wat meer informatie: 700 mm spoorwijdte, 22 kipwagens van ¾ kuub, etc.

De groeve Sint-Pieter [3] De Maatschappij tot exploitatie van groeve “Sint-Pieter” legde in 1916 een smalspoorlijn aan tussen de groeve achter de kerk van Sint-Pieter-op-de-berg en de laadplaats aan de Lage Kanaaldijk (nu huisnummer 79) aan het Kanaal van Luik naar Maastricht. De lijn was ongeveer 470 m lang, lag in een ingraving en kende een hoogteverschil van circa 30 m. De gemiddelde helling was derhalve ongeveer 6,4%. Aanvankelijk heeft er een stoomloc gereden. Martin Hoogerwerf attendeerde op de gegevens in dit boek: Groeve “Sint Pieter” nam in 1917 Orenstein & Koppel 3499 (1909) voor 600/750 mm spoorbreedte als vvb 1 in gebruik. De O&K had voordien bij twee Nederlandse aannemers gewerkt. Begin 1919 vertrok de stoomloc naar de N.V. Exploitatie Mij. “Louisegroeve” te Heerlerheide (en wisselde daarna nog enkele malen van eigenaar). De reden van het vertrek zal in de volgende alineas duidelijk worden: Beide foto’s [4] zijn genomen van een film en daarom matig van kwaliteit, maar ze vertonen voor Nederland unieke beelden, namelijk van een kabelspoorlijn, die hier van 1918 tot 1921 bestond → De bovenste foto is gemaakt net voordat de volle en het lege trein elkaar gaan passeren op het enige stukje dubbelspoor. Beide treinen waren met een kabel met elkaar verbonden. De volle trein, die naar beneden liep naar de overslagplaats aan het Kanaal, trok via de kabel het lege treintje naar boven, naar de groeve. De onderste foto is genomen op het dak van een gebouw dat door de groeve Sint-Pieter was gebouwd aan het Kanaal. Omdat de volle wagens niet goed stonden om kippen, werden ze door twee arbeiders op een draaischijfje gedraaid en vervolgens gekipt. Vervolgens werden de lege wagens op het linkerspoor gereden. De losse mergel werd via een goot over de Lage Kanaaldijk in voor de wal liggende schepen gestort.

De groeve werd verkocht en kwam spoedig in bezit van het Belgische CBR (S.A. Cementeries et Briqueteries Réunis, één van de aandeelhouders van de in 1926 opgerichte ENCI). In 1921 werd de groeve stil gelegd en dat betekende uiteraard het einde voor de kabelspoorlijn.

De groeve Duchateau [3] Deze groeve lag in de westelijke helling van de Sint-Pietersberg. De groeve kon op een zeer gunstige wijze worden geëxploiteerd. In eerste instantie werd de mergel ondergronds gewonnen in het ter plaatse gelegen kleine gangenstelsel. Later werd de mergel in dagbouw gewonnen. De mergel lag praktisch aan de oppervlakte in een compacte aaneengesloten massa. Dekgrond hoefde nagenoeg niet te worden afgegraven. Ook voor de afvoer van de gedolven mergel was de groeve gunstig gelegen. Vanaf de groeve werd een smalspoorlijntje aangelegd, waarover de losse mergel werd afgevoerd naar de Statie van Kanne aan de Cannerweg, het latere douanekantoor, aan de tramlijn tussen Maastricht en het Belgische Glons. Daar werd de mergel overgeladen in tramwagens. De tramlijn sloot niet alleen aan op het fijnmazige tramlijnennet in België, maar had ook een directe verbinding met het Nieuwe Bassin bij het goederenstation Boschpoort aan de Maastrichtse Statensingel waar de losse mergel vanuit de wagons in schepen werd gestort. In 1920 bleek dat bij de drie ingangen van de groeve de mergel te dicht onder de deklaag was uitgegraven. Het mergeldak was als gevolg hiervan te dun. Op 2 maart van dat jaar werd de groeve met onmiddellijke ingang gesloten.

↑ Op de foto [4] rechts de groot uitgevallen 'statie' van Neercanne met een goederentram. Op de weg die het tramspoor kruist staat links op de foto een kipwagen. Links buiten de foto leidt deze weg naar de oostzijde van de Cannerberg, waar zich ook enkele (onderaardse) groeves bevonden. De (dagbouw) groeve Duchateau bevond zich in de andere richting. Hier lijken een stuk of vijf kipkarren te staan.

Roothergroeve [6] In 1942 gingen de heren J. Lemmens en H. Dolhaine blokken mergel winnen in het concessiegebied Roothergroeve II bij de buurtschap ’t Rooth. Bij andere groeven ging het om gemalen mergel. Daaraan bestond in de landbouw en bij de cementfabricage een groot tekort tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het bestaansrecht van deze groeve had te maken met tekort aan bouwmateriaal tijdens en na de Tweede Wereldoorlog. De blokken werden per vrachtauto afgevoerd. De volgende fragmenten komen uit interviews met de heren Toussaint en Jacq Lemmens in [6]. “Ik heb geld noch moeite gespaard, breidde de groeve uit tot een oppervlak van 9 hectare, met een diepte van 32 meter, liet door alle galerijen electrisch licht aanbrengen, liet rails leggen door alle gangen, zelfs een liftschacht naar de diepste plaatsen……. de nieuwe gangen kwamen steeds verder van de schacht te liggen en dus moest er een smalspoor komen met lorries om de blokken naar de schacht te vervoeren….. Maar ook de schacht bood uiteindelijk geen uitkomst. Er mocht telkens maar één karretje door de electrisch aangedreven lier opgetakeld worden”.

← Een rij platte wagens met mergelblokken voor de liftschacht van de firma Lemmens [6]. Het is niet bekend welke tractie gebruikt werd. Duwtractie lijkt het meest waarschijnlijk.

Dat waren per keer ongeveer 24 blokken (totaal gewicht 720 kg). Die gang van zaken werd langzamerhand als onpraktisch ervaren en men ging noodgedwongen zoeken naar een oplossing voor dit probleem…… Toen hebben we een nieuwe ingang gemaakt…….”……. We schrijven het jaar 1947. De schacht was dus niet meer voor het vervoer van blokken in gebruik (wel voor transport van electriciteit en water) en een nieuwe ingang aan de Rootherweg maakte het ondergronds laden en lossen van vrachtwagens weer mogelijk.” Dat was dus om de lift te vermijden; de blokken gingen nog steeds per smalspoor naar de vrachtauto’s. Ook was er sprake van het vervoer per kipkar van mergelafval naar een hamermolen. In de toptijd werkten er 26 mensen. Toen de laatste blokken in 1964 werden gebroken, waren er dat nog maar twee [5].

Groeves te Meerssen In het Geuldal, nabij het Gemeentebroek van Meerssen waren drie firma’s actief: a. de firma Schenk Schenk bezat een cementsteenfabriek in Maastricht b. de Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Mergel- en Kalksteengroeven (NEMEK) De oprichting staat in de Staatscourant van oktober 1917. De NEMEK zetelde in Amsterdam en had een bijkantoor in Maastricht. In een advertentie uit 1918 wordt over deze maatschappij vermeld [7]: - eigen spooraansluiting - moderne kalkbranderij bij het “Meerssener Broek” (betrof 3 -vrijstaande- kalkovens). c. de N.V. Maatschappij tot Exploitatie Mergel- en Kalkgronden “De Mergelgroeve” De “Mergelgroeve” was in januari 1917 opgericht, hield kantoor in Amsterdam en was ook elders in Zuid Limburg actief. Schenk en “De Mergelgroeve” werkten samen. Mogelijk is de exploitatie van de NEMEK later over genomen door het "Mergelgroeve-Syndicaat", waar Schenk en Mij. "De Mergelgroeve" bij betrokken waren. De SS legde in 1917 een spooraansluiting aan “ten behoeve der firma Schenk en ten behoeve der Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Mergel- en Kalksteengroeven (de NEMEK dus)”. Het ging om de enige mergelgroeve(s) met een spooraansluiting (afgezien van de nog te noemen geheimzinnige aansluiting van Staatsmijnen) en een relatief onbekende en kleine groeve in Oud Valkenburg.

N

De aansluiting bevond zich tussen de uiterste oostelijke wissels van station Meerssen en een publieke overweg met trekbomen die uitkwam op de nog steeds bestaande Parallelweg (let op de bijzondere oriëntatie van de kaart: de pijl wijst naar het noorden ). ← Fragment van een tekening in een SS album in het bezit van Kees v/d Meene

In de periode 1918/1920 reed hier een derdehands Cockerill stoomloc met staande ketel (fabrieksnummer 2735 uit 1910). Volgens de Dienst van het Stoomwezen was deze loc eigendom van de NEMEK. Er bestaat een prentbriefkaart van, met als opschrift “Spooraansluiting met Meerssen”. Die prentbriefkaart staat in dit boek als bovenste foto op blz. 70. Het onderschrift vermeldt echter dat het een opname nabij de papierfabriek (Tielens) te Meerssen betreft. Maar aan de rechterzijde ligt mergel. De foto is dan ook nabij de mergelgroeves en kalkbranderijen (die rechts buiten beeld vallen) genomen [7]. Bij genoemde papierfabriek kwam de loc weliswaar terecht, maar pas in 1920 (acte van het Stoomwezen d.d. 04-05-1920). Kennelijk was de mergelproductie toen al gestaakt. De spooraansluiting bleef nog wel enkele jaren liggen, gezien dit krantenbericht [8] d.d. 27-03-1924 “Zaterdag jl. heeft de Gemeenteraad van Meerssen in een geheime zitting vier hectare grond met spoorwegaansluiting naar het Meerssenerbroek verkocht aan een Duitschen fabrikant, uit Aken, voor den prijs van f 10.000. Deze fabrikant, die eerst onder de gemeente Vaals wilde bouwen, zal daar een fabriek van spoorweg en machines voor den mijnbouw oprichten, die dan eenigen honderden arbeiders werk verschaffen kan.” Dat is overigens niet doorgegaan.

Om nu weer terug te komen op de mergelgroeves te Meerssen: daar lag ook smalspoor. ← Op deze fraaie ansicht uit de collectie van Gerard de Graaf lijkt het smalspoor de enige vorm van mechanisatie te zijn: de mergel wordt met de schop gedolven en per kruiwagen naar een zeef gebracht. De zeef bestaat simpel uit een aantal evenwijdige draden en is zo schuin opgesteld dat de mergel vanzelf naar beneden rolt. De kleine korrels vallen daarbij tussen de draden door. De uitgezeefde mergel wordt in een kipwagen op smalspoor geschept. Ook reden er in Meerssen stoomlocs op smalspoor. De aanwezigheid van onderstaande gebruikte Orenstein & Koppel stoomlocs is namelijk bekend (zie dit boek):

Vervoerbare ketel nr

Fabrieks-nummer

Bouw-jaar

Spoorwijdte in mm

Periode

Eigenaar volgens Stoomwezen

1

5793

1912

700

1918

}

N.V. Exploitatie Mergel- en Kalkgroeven “De Mergelgroeve” te Amsterdam, groeve te Meerssen

2

4481

1910

750

1917/18

Eén van de locs zal wel zijn omgespoord. De smalspoorlocs hadden dus een andere eigenaar (De Mergelgroeve) dan de normaalspoorloc (de NEMEK). Voluit geschreven leken de namen van beide firma’s verwarrend veel op elkaar. Het ging echter wel degelijk om verschillende bedrijven. Beiden hadden een vervoerbare ketel nummer 1; het Stoomwezen zou nooit aan één bedrijf tweemaal hetzelfde nummer uitreiken.

Pieter Carel Het Geuldal ter weerszijden van het gehucht Geulhem is bijzonder mooi, vooral vanwege de langs de zuidelijke oever oprijzende mergelrotsen. Vroeger waren de meeste hellingen nog steiler, maar dat is veranderd door de activiteiten van onder andere Pieter Carel Zuyderhoudt. Die was in het bezit gekomen van grote delen van de hellingwanden en liet ze afgraven. De meest markante herinnering is het nep-kasteel Geulzicht, dat in de periode 1918-1920 bovenaan de helling werd gebouwd, met behulp van mergelblokken uit de lager gelegen Barakkengroeve (men spreekt ook van de Brakke Berg). Tegenwoordig is het een hotel met kamers met Romeinse baden. Al snel na de voltooiing van Geulzicht raakte Zuyderhoudt in financiële problemen en vertrok. Limburgsch dagblad 23-02-1924 → Zuyderhoudt’s concessie werd na zijn dood in 1924 overgenomen door Curfs, Meese en Nederveen. Ook tegenwoordig staat de grote dagbouwontginning in Geulhem nog bekend als Groeve Curfs [9]. In [9] wordt gesteld “Zuyderhoudt had vanaf het station van Meerssen een smalspoor laten aanleggen, dat via de Veeweg en de Meerssener dellen via de zuidhelling van het dal langs alle dagbouwontginningen liep en dat eindigde bij de Barakkengroeve; direct tegenover de plaats waar het kasteel moest verrijzen. In de Barakkengroeve werden de blokken steen gewonnen waaruit het kasteel is opgetrokken. Het spoor was uiteindelijk bedoeld om gewonnen kalksteen, meestal in de vorm van gebrande kalk, naar het spoorwegemplacement in Meerssen te vervoeren alwaar de ladingen werden overgeladen in normale wagons. Ook voor de aanvoer van bouwmaterialen voor het kasteel leende het zich uitstekend.”

Staatsmijnen Ter inleiding een deel uit een interview [10] met ir. M. W. E. E. Reinards, voormalig chef van het Spoorweg- en Expeditiebedrijf van Staatsmijnen “In 1943 hebben wij nog een interessante, nu vergeten, drie kilometer lange lijn aangelegd. Deze liep van het station Meerssen naar Geulhem. In Geulhem lag een mergelgroeve en gemalen mergel is een grondstof voor de kunstmestindustrie. Door de oorlogsomstandigheden konden de vrachtauto's niet meer rijden en moesten wij onze aanvoer voor het SBB (Stikstofbindingsbedrijf) per spoor veilig stellen. Maar je moet toch eens zien wat die moffen voor een organisatie hadden. Ze hadden de aanleg van dit lijntje in de gaten en eisten daarover toegang tot een mergelgrot, een bomvrije ruimte. Ik ben er niet achtergekomen wat ze daar wilden gaan uitspoken. Het is er in ieder niet meer van gekomen. In Geulhem kun je nu nog de laadperrons terugvinden”. Op 17 februari 1944 schreef Staatsmijnen in Limburg aan Den Heer Secretaris-Generaal van het Departement van Waterstaat [11]: “Ten behoeve van onze kunstmestbereiding betrekken wij reeds vele jaren kalkmergel van een groeve nabij Geulhem. Deze mergel wordt per vrachtauto op ons Stikstofbindingsbedrijf aangevoerd. De onmogelijkheid om op den duur in voldoende mate te voorzien in het onderhoud der vrachtauto’s (reservedelen en banden) dreigden deze aanvoer in gevaar te brengen, zoodat wij ten spoedigste maatregelen namen om onafhankelijk te zijn van den aanvoer per as de noodige mergel naar ons Stikstofbindingsbedrijf te vervoeren. Aanvoer per spoor leek hier de eenigste mogelijkheid en aanvankelijk liet deze oplossing zich als zeer eenvoudig en weinig kostbaar aanzien daar er geruimen tijd geleden een spoorwegaansluiting aan station Meerssen had bestaan, waarvan de baan nog aanwezig was en slechts verlengd hoefde te worden om voor ons doel te dienen. Daar wijzelf over de nodige rails, wissels en dwarsliggers beschikten, leek het een zeer eenvoudige zaak de groeve in Geulhem met een spoorlijntje met het station Meerssen te verbinden. Mede met het oog op het tijdelijke karakter van dit werk hebben wij gemeend Uwe voorafgaande goedkeuring hiervoor niet te behoeven. Toen wij echter de plannen tot uitvoering wilden brengen en de diverse vereischte vergunningen daarvoor aanvroegen, bleek ons dat onvoorziene bezwaren (Let op: de aard van deze bezwaren wordt niet genoemd, HK) hierbij overwonnen moesten worden en dat hier niet met provisorische en hulpmiddelen kon worden volstaan. Zoo is dit aanvankelijk zeer bescheiden gedachte spoortje een volledige spooraansluiting voor zwaar locomotiefvervoer geworden en zijn dienovereenkomstig de aanlegkosten veel hooger geworden dan aanvankelijk was geraamd. Het werk werd spoedshalve met eigen personeel en met eigen materiaal uitgevoerd. De kosten zullen rond de f 125.000 bedragen; hiervan is echter slechts een bedrag van f 16.000 voor den aankoop van materialen en voor het verrichten van werkzaamheden door derden besteed, het resteerende deel betreft arbeidsloonen van eigen personeel en materialen, welke wij in voorraad hadden. De aanleg heeft plaats gevonden op voor den tijd van 2 jaren gehuurden grond. Hoewel thans niet te voorzien valt hoe lang de noodzakelijkheid of wenschelijkheid van spoorvervoer der mergel zal blijven bestaan, meenen wij voorzichtigheidshalve den aanleg op korten termijn te moeten afschrijven, wij rekenen hiervoor twee jaren. Wij verzoeken U ons alsnog de vereischte goedkeuring voor dit verzoek te willen verleenen. Wij voegen naast de teekeningafschrift in viervoud van dit schrijven bij en zenden afschrift in zesvoud aan den Mijnraad. Getekend: de Directie van de Staatsmijnen in Limburg (met stempel Bevollmächtigter des Reichskommissars für die besatzten Niederländischen Gebiete für die Staatsmijnen in Limburg). ” Het gaat hier dus op een (normaalsporig) raccordement naar een mergelgroeve.

↑ Het fragment is deel van een kaart [11] die is getekend op 24 augustus 1943, met een schaal van 1 : 2000. Vijf centimeter van de mee gefotografeerde maatbalk correspondeert dus met 100 meter. Langs de lijn staan ook afstanden aangegeven, eindigend met 2104 meter bij het stootblok (midden boven de legenda). Het spoor ligt hier tussen de Geul en de steile zuidhelling van het dal. Gaande langs het spoor naar het westen (naar links) passeert men de ingang van een grot langs de Geul en een mergelsilo. Verderop buigt de Geul naar het noorden af, zodat er meer ruimte is. De goedkeuring van de Minister werd verleend op 6 maart 1944. Staatsmijnen moest volgens bovenstaande brief bij de aanleg van dit raccordement onvoorziene bezwaren overwinnen. Dat zal te maken hebben met een Duitse activiteit gedurende de Tweede Wereldoorlog [zie ook 12]. Dit kan geïllustreerd kan worden met de volgende twee foto’s, die zijn genomen bij de Bronsdaelgroeve in het Geuldal nabij Geulhem, op 30 juli 2005. ← Één van de geheimzinnige betonnen geraamtes in de open lucht, vlakbij de ingang van de Bronsdaelgroeve (die met een gelige muur met ronde gaten is afgesloten) is de overkapping van het los-/laadperron.

← Bij bovenstaande installatie staat dit bord met toelichting. De tekst op het bord is in enkele details onjuist: van V2’s was geen sprake [12] en de smalspoor-verbinding van het laadperron naar Meerssen was het eerder genoemde raccordement van Staatsmijnen (dus normaalspoor). Staatsmijnen zal gedwongen zijn geweest de lijn zo zwaar uit te voeren dat het raccordement voor de Duitse doeleinden bruikbaar was. Een RAF luchtfoto in [12] toont diverse goederenwagens op het raccordement.

Over het hier niet weergegeven deel van de kaart van Staatsmijnen valt nog het volgende op te merken:

-

Bij de spoorbrug over de Geul nabij Meerssen(na 220 meter) staat: “Bestaande brug herstellen en verhoogen”.

-

Er was een omloopspoor tussen 1144 en 1330 meter, met een vrije lengte van 130 meter.

-

Alle genoemde afstanden zijn gerekend vanaf het aansluitwissel nabij station Meerssen.

-

De mergelsilo stond bij de dagbouwgroeve Curfs.

-

De aangegeven grotingang is niet die van de Bronsdaelgroeve. De hoofdingang van deze groeve lag verder naar het oosten, zo'n 130-140 meter vanaf de wegbrug over de Geul (dat is nog voorbij het stootblok) [7].

-

Op de kaart is zichtbaar, dat oostelijk van de “grotingang” tussen de mergelwand en de Geul maar weinig vrije ruimte was. Zo te zien nog geen 10 meter. Later (in 1944?) is de mergelwand verder afgegraven om meer ruimte te verkrijgen. Nu is deze vrije ruimte ca. 25 – 35 meter. Hierdoor werd de aanleg van bijvoorbeeld het los-/laadperron (met een breedte van 7 meter) en de bijbehorende sporen mogelijk. Het nog steeds bestaande los- en laadperron begint op ca. 100 meter oostelijk van de Geulbrug [7].

Jacquo Silvertant meent dat het raccordement van Staatsmijnen is aangelegd op de railbedding van de smalspoorlijn van Pieter Carel Zuyderhoudt van de Barakkengroeve naar station Meerssen [9]. Martin Hoogerwerf [7] denkt dat Zuyderhoudt alleen smalspoor had tussen zijn kasteel en een groeve, maar geen lijn naar station Meerssen. Het raccordement van Staatsmijnen is dan deels aangelegd op de railbedding van het raccordement van de groeves te Meerssen van onder andere de firma Schenk. Dat lijkt inderdaad het meest waarschijnlijk, omdat in de brief van Staatsmijnen sprake is van een eerdere spoorwegaansluiting en van verlenging van het baanlichaam daarvan (het baanlichaam van een eventuele smalspoorlijn van de Barakkengroeve naar station Meerssen passeerde de Bronsdaelgroeve en had dus niet verlengd hoeven te worden).

Groeve in Oud-Valkenburg Het jaarverslag van de Mij. tot exploitatie van Staatsspoorwegen over 1918 meldt de aanleg van een spooraansluiting in Oud Valkenburg, ten behoeve van de “Mergelexploitatie der Heeren J.W. Filippo en F. van den Borgh te Echt”. Een advertentie uit februari 1929 [7] gaat over de verkoop van een “kalkmergelgroeve”, - gelegen te Oud-Valkenburg (nabij de “Drie Beeldjes”) - aan de spoorlijn Maastricht-Valkenburg-Aken - met eigen spooraansluiting op het terrein van ca. 115 m. met dubbele wissel - gemetselde kalkoven - verder op het terrein aanwezig: 2 ijzeren stortbruggen 120 m. smalspoor, 2 wissels, draaischijf 3 kipkarren.

Kennelijk werd de mergel uit kipkarren op de stortbruggen in de normaalspoorwagens gestort en kennelijk was de groeve in 1929 nog in exploitatie. Foto’s zijn niet bekend, maar wel de nevenstaande kleurenplaat [13]. ← Mergelgroeve bij de Schaelsberg in de 1920-er jaren. Zichtbaar is de spoorlijn Schin op Geul-Valkenburg, daarachter de Geul, kasteel Genhoes en de kerk en verdere bebouwing van Oud-Valkenburg. Ongeveer in het centrum is de overslaginstallatie te zien. Er loopt smalspoor heen.

Zie ook op deze website:

cementfabriek in Vijlen Kalkmergelmaatschappij St-Pietersberg

Met dank aan:

dhr. Jo Morreau, conservator van het 'Sint-Pieters museum op de Lichtenberg', Jacquo Silvertant en de medehobbyisten Martin Hoogerwerf, Kees v/d Meene en Erikjan Sachse.

Bronnen:

[1]

A. Nieste; “Van mergel tot cement: 70 jaar ENCI 1926-1996”.

[2]

Jager, Henk de; “ENCI Maastricht”; Stoomkroniek 1980, pp. 26-36.

[3]

Gebaseerd op teksten van dhr. Jo Morreau, conservator van het 'Sint-Pieters museum op de Lichtenberg'

[4]

Foto’s van het 'Sint-Pieters museum op de Lichtenberg'.

[5]

Het Nederlands Filmarchief / Reeks Provincies van Nederland 1918-1925 / Midden- en Zuid-Limburg.

[6]

Steunpilaar (blad van de Stichting Ir. D.C. Van Schaïk) 7, augustus 2003.

[7]

Informatie van Martin Hoogerwerf

[8]

Het Vaderland : staat- en letterkundig nieuwsblad d.d. 27-03-1924 via http://www.delpher.nl/

[9]

Jacquo Silvertant; Kasteel Geulzicht; 2000 (niet gepubliceerd).

[10]

De Modelbouwer, december 1991, blz. 613.

[11]

Nationaal Archief, Min. Waterstaat toegang 2.16.26.02: Bureau Mijnwezen inventarisnr. 1862/2.

[12]

Jacquo Silvertant; “Geheim: De zuidlimburgse mergelgroeven in het Duitse oorlogsplan 1943-1944”; boek met CD, 2004.

[13]

Jan Feith, Zwerftochten door ons land – Limburg, oospronkelijke uitgever: N.V. Koek- en Beschuitfabriek v/h G. van Hille & Zoon, Zaandam,1936. Heruitgave: Boekhandel Henric van Veldeke / Vroom en Dreesmann, Maastricht, 1977.

{

Materieel

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud