Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

De Maascentrale bij Buggenum

geplaatst: 20-01-2022

Inleiding [1]

De N.V. Provinciale Limburgse Elektriciteits-Maatschappij, afgekort PLEM, was het provinciaal elektriciteitsbedrijf van de provincie Limburg. De geschiedenis van PLEM en voorganger gaat terug tot 1909, maar de eerste tientallen jaren ging het alleen om de distributie van ingekochte elektriciteit.

Bliksemschicht als PLEM logo (in een personeelsadvertentie) →

Ligging

De eerste PLEM centrale was de Maascentrale aan de Maas bij Buggenum. De rivier zorgde voor het koelwater en de mogelijkheid van kolenaanvoer per binnenschip. Voor de aanvoer van kolen en zware machines per spoor werd een raccordement van 3,5 km aangelegd vanaf het emplacement Haelen. Een groot deel van het raccordement lag als derde spoor naast de spoorlijn Weert –Roermond.

↑ Fragment uit topotijdreis.nl, 1980 ↑

De Maascentrale met haven lag vlakbij de spoorbrug over de Maas bij Buggenum (rechts) en had een raccordement naar het emplacement bij het voormalige station Haelen (linksboven).

De bouw

In 1951 werd begonnen met de bouw van de eerste twee eenheden (opm. a). Die werden op 7 sept 1955 officieel in gebruik gesteld door prins Bernhard. De planning was dat de Maascentrale uiteindelijk uit 6 eenheden zou bestaan. Dat gebeurde ook, met dien verstande dat de later gebouwdee eenheden meer elektriciteit konden leveren, mede dankzij een hogere stoomdruk (opm. b).

↑ Aankomstt van een door AEG gebouwde transformator bij de Maascentrale, oktober 1959 [2] ↑

De generatoren wekten een spanning van 11.000 Volt op. Die werd voor transport getransformeerdnaar 110.000 Volt [1].

Het Limburgsch dagblad van 14-01-1959 berichtte over een “Reuzen turbine voor de Maascentrale” (80.000 kW, 155 ton, 8 meter lang en 3,80 meter doorsnee). De fabrikant was de Siemens Schuckert Werke te Mühlheim aan de Roer. “Hij wordt vervoerd op een 10-assige kuilwagen van de Bundesbahn naar het station te Haelen; vandaar wordt de wagen over de eigen spooraansluiting der Maascentrale in de machinezaal gereden, waar de generator met de kraan der Maascentrale op zijn plaats wordt gezet. Vermoedelijk zal deze derde turbine medio 1959 in bedrijf komen.”

Zo zullen er vele transporten geweest zijn.

↑ Het kolenpark in wording in 1954 [2]met op de achtergrond 2 schoorstenen (dus nog maar 2 eenheden)↑

In het midden ligt de brug van een portaalkraan over het kolenpark die nog op zijn poten gezet moet worden.

Op de voorgrond liggen 2 sporen die samen komen in een combinatie van een nog te bespreken draaischijf en een kolentip.

De witte kokers met raamopeningen bevatten de transportbanden.

Kolenaanvoer per spoor

De PLEM beschikte sinds 1954 over een nieuw gebouwde loc van het Ruston & Hornsby type 165DE.

Deze foto uit [2] is de enige waarop de letters PLEM op de motorhuif zichtbaar zijn. Uit de remslangen op de bufferbalk blijkt dat de loc een trein kon beremmen. Het kastje op de voetplaat bevat de oliefilters voor de compressor →

Via het 3,5 km lange raccordement haalde en bracht de loc kolenwagens van en naar de vijf goederensporen van het emplacement bij het voormalige station Haelen. Met Kerstmis stonden er wel 300 kolenwagens op het emplacement [3].

“Langzaam nadert het treintje de toegangspoort over het spoor. Daar, in dat gebouwtje vlak achter de poort, bevindt zich de weegbrug, waarop alle wagons voor en na het lossen gewogen worden om zo het gewicht van de inhoud te kunnen bepalen” [4].

← Foto uit [4]

„Om het gemiddelde dagverbruik van 800 ton bij te kunnen houden, is er elke dag een treintje nodig van 30 tot 40 wagons” [4].

De maximale treinlengte was 24 wagens vanwege een helling en omdat er niet meer wagens op het PLEM terrein konden staan [3].

Een citaat [4]:

“Kreunend en piepend schuiven de wagons langs ons voorbij en bij het passeren groeten ons machinist Veugelers en zijn assistent Damen. Rangeerder Terstappen gooit de wissel om en maakt het spoor vrij in de richting van de wagonkipper. Wij volgen de wagons en zien hoe de voorste op de grote ronde schijf wordt geduwd. De wielen worden vastgezet, een motor begint te zoemen en dan draait het geheel een klein stukje, zodat de rails van de schijf weer aansluiting geven aan een ander spoor, waarover de wagons kunnen worden afgevoerd.

In het bedieningshuisje draait de heer Kortekaas aan een knop en langzaam verheft zich de wagon, totdat hij bijna op zijn kop staat. De grendels van de kopschotten worden losgeslagen en met een zware plof glijden de kolen in de gapende trechter. Boven onze hoofden stoten een paar mannen met lange ijzeren staven de laatste resten los, welke nog aan de bodem en wanden van de wagon zijn blijven plakken. Dan daalt de kipper weer en wanneer de wagon zijn normale stand bereikt heeft en de wielklemmen zijn losgezet rijdt hij op zijn eigen kracht van de kleine helling af om met een dreun tegen zijn voorganger te botsen. De volgende wagon staat alweer klaar en er zullen er nog vele moeten volgen….”

Er was hier dus sprake van een combinatie van een (sector)draaischijf en een kolentip. Dergelijke combinaties werden geleverd door de Duitse fabrikant DEMAG (zie deze vooroorlogse catalogus). De HAL in Rotterdam nam in 1912 een soortgelijke installatie in gebruik (zie hier). Het zal bij de Maascentrale niet alleen om ruimtewinst, maar ook om tijdwinst zijn gegaan: zodra een geleegde wagen de draaischijf had verlaten, kon de draaischijf worden teruggedraaid en kon de volgende volle wagen worden opgenomen. Bij een kolentip met een aparte wissel moest de eerstvolgende volle wagen ook wachten tot de geleegde wagen de kolentip had verlaten, maar bovendien totdat de lege wagen de wissel geheel had gepasseerd. Dat zal in de orde van een minuutje per wagen extra hebben gekost, maar bij een trein van 24 wagens is de tijdwinst van betekenis.

↑ Plattegrond van de Maascentrale in circa 1958 [5] (let wel: het noorden ligt onderin) ↑

1 : draaikraan; 2 : combinatie van kolentip en draaischijf (de wissel is ten onrechte ingetekend); 3 : kolenparken met brugkranen;

4 : loopbanden (gestreept : ondergronds); 5 : olietanks; 6 : centrale; 7 : transformatoren; 8 : openlucht schakelstation;

10 : uitstromend koelwater; 11 : kantoren; 12 : technische dienst; 13 : werkplaats; 14 : magazijn; 15 : garage; 16 : asbelt;

17 : portierswoning.

De trein werd wagen voor wagen door de weegbrug en wagen voor wagen naar de kolentip geduwd. Er was wel een lier, maar die werd alleen gebruikt als de loc in Haelen of onderweg was [3].

↑ Op 17-07-1956 bezocht de Belgische Ambassadeur de Maascentrale [2] ↑

Als bijvangst ziet men rechts de kolentip in actie en op de achtergrond het kolenpark. De portaalkraan is inmiddels rechtop gezet.

Kolenaanvoer per binnenschip

Niet alle kolen kwamen per trein; een belangrijk gedeelte werd per schip aangevoerd.

Volgens [4] ging het om jaarlijks:

· 6800 spoorwagons

Bij een laadvermogen van 20 ton per wagen geeft dat globaal een jaarlijks spoorvervoer van 136.000 ton

· 141 schepen, met een laadvermogen tussen 250 en 2300 ton.
Dat zegt weinig, maar men kan simpel afschatten dat het jaarlijkse vervoer per binnenschip circa 83.000 à 156.000 ton bedroeg (zie opm. c).

Het is aannemelijk dat de binnenschepen uit de zeehavens kwamen. De landen van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS: Benelux, Duitsland, Frankrijk en Italië) produceerden namelijk aanzienlijk minder steenkool dan ze gebruikten. In dat tekort werd voorzien door de import van Amerikaanse steenkool. Dankzij de dikke steenkoollagen en de winning in vooral dagbouw was de Amerikaanse steenkool ondanks de hogere lonen en het transport over de Atlantische Oceaan goedkoper dan de steenkool uit de EGKS landen.

Brandstof

Van 1954 tot in 1959 werd de Maascentrale uitsluitend met steenkool gestookt. De foto’s en gegevens hierboven dateren uit die tijd. Dat is logisch, want de Maascentrale was nieuw en daarom lag het voor de hand dat bijvoorbeeld het Limburgs Dagblad er aandacht aan besteedde. Later was het nieuwtje er wel af. In het kader van deze website is het de vraag hoe het kolenvervoer per trein zich ontwikkelde.

Van 1959 tot 1969 steeg niet alleen het aantal eenheden van 2 naar 6, maar steeg ook het vermogen (en dus het brandstofgebruik) per eenheid, zie opm. b. Dat betekende niet automatisch dat het kolengebruik steeg, want het werd mogelijk in plaats van kolen stookolie en later ook aardgas te verstoken. De volgende tabel – met gegevens uit [1] –– laat zien dat het kolengebruik in de zestiger jaren toch aanzienlijk hoger was dan in de vijftiger jaren:

Jaar	Kolen (ton)	Stookolie (ton) *	Opmerkingen
1955 t/m 1958	219.000 - 292.000	0
1962	380.000	?	Kolen: alleen uit Limburg [6]; rest olie. Kolen: 40% uit Limburg [7].
1964	374.000	90.000	Veel Amerikaanse kolen [8]. NL centrales gebruiken minstens 25% NL steenkool [8].
1967	373.000	181.000	Vooral Duitse kolen [9]

* 1 ton stookolie levert ongeveer evenveel energie als 1,4 ton kolen.

Nu is nog de vraag of die kolen per trein of per schip kwamen. De Amerikaanse kolen zullen per binnenschip uit de zeehavens zijn gekomen, maar de Nederlandse en waarschijnlijk een groot deel van de Duitse kolen zullen per spoor zijn gekomen.

In 1958 was de situatie vrij plotseling veranderd en liepen de kolenvoorraden bij de mijnen in de EGKS snel op. Daarom beperkte de Nederlandse regering in 1964 de import van Amerikaanse kolen. De bedoeling was dat de centrales meer Duitse kolen zouden gaan verstoken. Dat gebeurde ook, maar minder dan voorzien omdat de centrales massaal op stookolie over gingen. Omdat de import van Amerikaanse kolen slechts beperkt en niet verboden was, valt niet te zeggen hoeveel van de in 1967 verstookte 373.000 ton kolen uit Duitsland kwam.

Volgens de machinist werd de loc eerst circa 8 uur per dag gebruikt, maar later – in ploegendienst – de meeste dagen 13 tot 14 uur per dag [3].

Het einde van de kolenstook.

Vanwege de vondst van grote hoeveelheden aardgas in Groningen werden de Nederlandse mijnen tussen 1964 en 1974 één voor één gesloten. In 1971 stopte de Maascentrale met het verstoken van steenkool.

Tussen 1971 en 1974 had de R & H loc nog wat klein werk [3], maar in 1974 werd ze via Spoorijzer verkocht aan Unitcentre in Rotterdam.

De Ruston van de PLEM had een locloods, compleet met een pomp voor Shell diesoline (een mengsel van dieselolie en gasolie). Foto: PLEM →

De locloods lag waarschijnlijk aan het einde van 1 van de 2 kopsporen bovenin bovenstaande plattegrond.

Het opladen van de loc gebeurde bij nummer 13 op de plattegrond. De PLEM beschikte immers over faciliteiten om zware machines als turbines en generatoren te hijsen.

De loc is van fabriekswegevan hijsogen voorzien. Daarin zijn bouten met haken bevestigd. Foto: PLEM, november 1974 →

Bij Unitcentre bleef de Ruston actief tot een botsing met een NS loc in 1978. Inmiddels was het rangeerwerk door een andere werkwijze verminderd. Daarom werd de loc niet hersteld. Sloop volgde in 1981.

Nogmaals kolen

De oliecrises van 1973 en 1979 en de daarmee gepaard gaande prijsstijgingen maakten olie minder aantrekkelijk. De eenheden 4 en 5 werden eind 1981 omgebouwd voor kolenstook. Ze gebruikten samen 2000 ton per dag. Deze kolen kwamen per schip. In 1996 werd de productie van elektriciteit in de Maascentrale beëindigd. De PLEM beschikte al sinds 1977/1978 over de Claus centrale in Maasbracht. Op het terrein van de voormalige Maascentrale vonden verschillende nieuwe activiteiten plaats, zie bijvoorbeeld hier.

Opmerkingen:

a)

Een eenheid bestond uit een stoomketel, een stoomturbine en een daaraan gekoppelde generator.

Daarbij is de hier genoemde ketel heel iets anders dan de vaker op deze website aan de orde komende locomotiefketel. In grote lijnen gaat het om een grote verbrandingskamer waarin fijngemalen kolen, verstoven stookoliedruppels of gas worden gespoten. De wanden van deze verbrandingskamer bestaan uit pijpen, waardoor water stroomt. Onderweg verandert het water in stoom. Het gaat dus om een waterpijpketel.

b)

Gegevens per eenheid:

Eenheid

kiloWatt

(kW)

Stoomdruk

in atmosfeer

In bedrijf

Ontworpen

voor *

1

57.600

75

1954-1980

alleen kolen

2

57.600

75

1955-1980

alleen kolen

3

80.000

145

1959-?

kolen en olie

4

125.000

185

1961-1996

kolen en olie

5

175.000

185

1966-1996

kolen en olie

6

225.000

185

1969-1996

olie en aardgas

* Na verloop van tijd werd een ketel soms omgebouwd voor een andere brandstof.

De eerste jaren werd er veel gesproken over de mogelijkheid van atoomenergie.

c)

Het gemiddelde dagverbruik van de eenheden 1 en 2 was samen 800 ton [4] dan wel 600 ton [10]. Het verschil zal samen hangen met de mate waarin de eenheden belast werden. Het maakt circa 292.000 dan wel 219.000 ton per jaar. Daarvan kwam circa 136.000 ton (6800 wagens met elk 20 ton) per spoor. Dan resteert 156.000 dan wel 83.000 ton voor de binnenvaart.

Met dank aan:

Dhr. W. Timmermans (PLEM).

Bronnen:

[1]

Diverse kranten in Delpher.nl, onder andere De Tijd /De Maasbode d.d. 01-09-1959.

[2]

W. Timmermans,1909 SVM - PLEM 1991: de bedrijfsgeschiedenis in foto's, PLEM 1991.

[3]

Telefoongesprek met dhr. Damen, ex-machinist van de loc.

[4]

Op excursie bij de Maascentrale

Een kopie van dit artikel van 2 blz. is in 1990 toegezonden door de PLEM. Daarbij is niet vermeld wat de bron is. Het artikel zou bijvoorbeeld uit het personeelsblad “Stem van de PLEM” kunnen stammen.

[5]

K. Schröder, Kraftwerksatlas mit Kennwerten von 200 Kraftwerken 98 Kraftwerksbeschreibungen und 6 Ausführungsbeispielen, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1959.

[6]

Volkskrant d.d. 11-09-1962:

De Maascentrale van de Provinciale Limburgse Electriciteits Mij heeft de aankoop van buitenlandse kolen gestaakt. Er worden alleen nog Nederlandse kolen verstookt. Voor de rest is men overgestapt op olie.

[7]

Limburgsch dagblad d.d. 29-11-1962:

…. Daarna gaf prof. Gelissen een schets van de snelle uitbreiding van de Maascentrale, welke jaarlijks 380.000 ton kolen voor energiewinning nodig heeft, waarvan 40 procent (152.000 ton) van de Limburgse mijnen wordt afgenomen.

[8]

Limburgsch dagblad d.d. 13-02-1965:

Ongeveer 65 procent van de brandstof die momenteel door de Maascentrale wordt verbruikt is steenkool. De andere 35 procent is olie. In het jaar 1964 verslonden de ovens van de Maascentrale 374.000 ton kolen en 90.000 ton zware olie.

De Amerikaanse steenkool wordt in grote hoeveelheden geïmporteerd daar zij een aanmerkelijk stuk goedkoper is dan de Limburgse. De Samenwerkende Electriciteits Produktiebedrijven hebben de Nederlandse steenkolenmijnen echter de toezegging gedaan dat de Nederlandse electriciteitscentrales minimaal 25 procent hun behoefte dekken met Nederlandse steenkool.

[9]

Limburgsch dagblad 30-08-1967:

Het feit, dat de ketels van de Roermondse Maascentrale zodanig zijn ingericht, dat wij de verhouding tussen (vooral Duitse) kolen en olie in ons brandstoffenpakket in ruime mate kunnen afwisselen, is bij de nogal eens wisselende prijsverhoudingen over beide brandstoffen van veel waarde.

De Volkskrant 30-08-1968:

In de Maascentrale te Buggenum van de Provinciale Limburgse Electriciteits Maatschappij (PLEM) hebben de kolen de olie weer van de eerste plaats verdrongen. Dit blijkt uit het donderdag verschenen jaarverslag (dus 1967). Er werden in de units 373.000 ton kolen en nog slechts 181.000 ton zware stookolie gebruikt.

[10]

Het Vaderland d.d. 31-08-1955.

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud