Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Hondsbossche Zeewering

 

De Hondsbossche Zeewering is een ruim 5 kilometer lange dijk tussen Petten en de duinen bij Camperduin. Het Hoogheemraadschap (opmerking a) voerde hier strijd tegen het water en gebruikte daarvoor een werkspoor op de kruin van de zeewering. Het werkspoor kan beschouwd worden als onderdeel van het Kustspoor (opmerking b).

HN_Hondsbossche Zeewering A.JPG

↑ Terwijl een hoogwaardigheidsbekleder de andere kant op kijkt, staan twee paarden voor vier wagens op het werkspoor ↑

Foto: Hoogheemraadschap Noordhollands Noorderkwartier

Stoom

 

In deze boeken is al te lezen dat de aannemer Jan van Haaften normaalspoor op de zeewering aanlegde en daarop vanaf 1863 drie Neilson stoomlocs liet rijden. Genoemde boeken zijn vooral gebaseerd op de archieven van het Stoomwezen en fabriekslijsten. Het Hoogheemraadschap liet het materieel jaarlijks (in elk geval in 1866, 1867 en 1868) keuren. Dat levert de volgende aanvullingen:

-

Er waren 28 (1868) tot 35 (1866) zandwagens met een houten bak. Andere wagens waren er niet. Basaltblokken en dergelijke zullen dus ook in deze zandwagens vervoerd zijn.

-

In 1867: “De ketting tot het slepen der wagens is in verschillende stukken gebroken.”

Kennelijk werd er met een ketting gerangeerd. De lengte van de ketting was oorspronkelijk 150 Nederlandse el (opmerking c).

-

Als reserve waren voor de stoomloc (er was er nog maar één) aanwezig twee stel wielen, een draagveer en een kruiskop. Kennelijk konden behoorlijke reparaties worden uitgevoerd.

 

Paarden

 

Het Hoogheemraadschap nam de loc in 1872 over en verkocht haar in 1875.

Het Nieuws van den Dag, 18-03-1889 →

 

Het onderhoud aan de zeewering werd voor een jaar (soms langer) aanbesteed. Er waren achtereenvolgens verschillende aannemers actief. In 1886 werd het werkspoor door aannemer Giltjes uit Petten van normaalspoor versmald tot 90 cm.  Giltjes gebruikte zijn eigen wagens. Na de spoorversmalling kon hij dat niet meer doen !

De diverse aannemers hebben paarden gebruikt, zoals bevestigd wordt in bovenstaande foto en verder naar onderen bij de aanschaf van een motorloc.

 

De petroleumrailkranen ( zie ook opmerking d)

 

De Hoofdopzichter van het Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen wendde zich op 9 januari 1915 tot de Gebr. Stork in Hengelo met het verzoek om offerte voor één kraan met spoorwijdte 90 cm [1a]. Die was bedoeld om zware basaltblokken (van een schip) op spoorwagons over te laden of op de loswal op te slaan. De basalt werd per rijnaak uit Duitsland aangevoerd en werd na het overslaan op een zolderschuit door de Hondsbossche Vaart verder vervoerd naar de Hondsbossche Zeewering.

Op 6 mei 1915 kreeg de voorgenomen aanschaf instemming van de vergadering van Dijkgraaf en Hoogheemraden [1c]: “Veel steen, waarvan reeds een beduidende hoeveelheid is aangevoerd, zal de komende tijd benodigd zijn. De schepen moeten steeds, ter voorkoming van zogenaamde liggelden, vlug gelost worden, hetgeen veel arbeidskrachten vordert, tenminste 16 man komen er bij te pas, die bij de buitenwerken meestentijds moeilijk kunnen worden gemist. Dijkgraaf en Hoogheemraden achten daarom de aanschaf van vervoerbare kranen met petroleummotoren, waarmede veel vlugger en met minder arbeidskrachten kan worden gelost, alleszins wenschelijk.”

Daarna ging het snel [1a]: de Gebr. Stork & Co’s Fabriek van Hijschwerktuigen (later kortweg Stork Hijsch) bevestigde al op 14 mei 1915 de opdracht van twee vervoerbare draaikranen met 5 pk petroleummotoren van de Machinefabriek Drakenburgh (voorheen Van Rennes) in Utrecht, met een maximale hijshoogte van 5 meter (gerekend vanaf de spoorrails) en een draagvermogen van 1000 kg bij gebruik van een katrol met één kettingrol. De giek (kraanarm) kon kennelijk niet bewegen. De spoorwijdte was 900 mm. De totaalprijs was f 9240.

De kranen zouden al in de twee helft van juli klaar zijn. Dat werd later en bovendien bleken de zaken niet goed te zijn afgesproken:  terwijl in de opdrachtbevestiging slechts sprake was van een haak, bedacht de Hoofdopzichter van het Hoogheemraadschap pas in oktober 1915 dat de kranen van een bak voorzien dienden te zijn. Stork antwoordde dat de stenen uit een niet kipbare bak niet te lossen waren en dat een kipbare bak een tijdrovende en kostbare verandering van het lierwerk zou vergen. Gekozen werd daarom voor bakken die te kippen waren doordat een arbeider een klink aan de bak lichtte, hoewel Stork waarschuwde dat er groot gevaar bestond dat de arbeider door de vallende stenen zou worden getroffen. Op 4 december 1915 was er sprake van extra kosten (van f 100) omdat Stork Hijsch de kranen geheel gedemonteerd had moeten vervoeren.

Op 18 november 1915 werd al gemeld dat de door Stork geleverde kranen zeer goed voldeden [1c], maar pas 17 januari 1916 stuurde Stork een foto van de kranen zoals ze bij Stork bezichtigd waren en een foto na de inbedrijfstelling (deze foto’s zijn helaas niet meer in [1a] aanwezig !).

 

Deze foto uit 1925 geeft een idee hoe een petroleumrailkraan van Stork Hijsch eruit zag: één verbrandingsmotor zorgt via koppelingen voor alle functies (hijsen, draaien, rijden). Voor de kraan ligt een houten wand van het kraanhuis. Bron: www.gahetna.nl

Railkraan810 1925 BEWERKT.JPG

De werkplekken

 

Één railkraan was opgesteld bij de Jacob Klaassensluis (Zijpersluis) aan het Noord-Hollands Kanaal. Daar werd de “zware stortsteen” overgeslagen op zolderschuiten. Die voeren door de Hondsbossche Vaart naar de Leihoek bij Petten, waar de tweede railkraan de stortsteen oversloeg op lorries. 

 

Leihoek en Hondbosschevaart, fotocollectie Zijper Museum, Schagerbrug

 

De fotograaf staat op de Hondsbossche Zeewering. Op de kruin achter hem ligt het werkspoor. Daarvan takken af de “noordelijke oprit” (linksonder op de foto) en – achter het gebouwtje bij de linkerfotorand – de “zuidelijke oprit”. Beiden staan al op een kaart uit 1894. De twee sporen komen samen in een spoor langs de loswal aan de Hondsbossche Vaart. Op een zijspoor staat de spoorrailkraan. Het is onbekend of dit een exemplaar uit 1915 is, maar het is in elk geval een  spoorrailkraan voor 900 mm spoorwijdte.

Leihoek stamboom B.jpg

Leihoek en Dromerdijk.JPG

 

De losplaats aan de Leihoek dateerde uit 1872 [2d]. De bochtige Hondsbossche Vaart kon bevaren worden door zolderschuiten tot 100 ton, die door een paard werden getrokken [2d]. Met het laden en lossen waren de petroleumkranen (met een hefvermogen van 1 ton) dus wel even bezig.

 

← Kaartfragment voor de jaren 1950 – 1960 uit de website www.topotijdreis.nl

 

Dit was volgens topografische kaarten (die jaren achter kunnen lopen) de situatie vanaf 1950: van de sporendriehoek is alleen de zuidelijke oprit nog aanwezig. Op de kaart uit 1961 is het hele werkspoor verdwenen.

Overigens is de schaal niet zodanig dat twee sporen op de loswal op de kaart afzonderlijk zouden kunnen worden aangegeven.

 

 

Het slagschip [3b, 4]

 

Op 28 december 1921 strandde het Engelse slagschip Prince George bij Camperduin. Dat was geen grote ramp, want het in 1895 gebouwde schip was op weg naar een sloper in Duitsland. Verschillende Nederlandse slopers zagen wel brood in het wrak. De Electro Zuurstoffabriek uit Amsterdam voerde vanaf 1925 tot in 1927 losgebrande staalplaten af via een kabelbaan tussen schip en zeewering. Daar werd het schroot overgeladen op het werkspoor. Na overslag door de petroleumrailkranen bij de Leihoek en bij de Zijpersluis ging het per schip naar Amsterdam. Er zijn enkele cijfers bekend [4]: Oorspronkelijk was sprake van 1000 ton schroot. In 1927 werd nog 4 x gebruik gemaakt van de kraan (onduidelijk is waarom het maar om 1 kraan gaat):

 

8 uur huur kraan

à f 2,50/uur

f   20

13 uur kraandrijver

à f 1,00/uur

f   13

huur werkspoor en  opslagterrein

f 150

 

 

f 183

 

 

 

De Gebr. de Boer, aannemers van sloopwerken te Oostzaan, berichtten op 27 feb 1929 eigenaar van het wrak te zijn geworden. Ze wilden een draaischijf op de kruin van de dijk en een smalspoor naar de kruiser leggen. De wagens moesten met een motorlier onhoog worden getrokken. Het schroot zou naar de Leihoek worden vervoerd. Huur van de kraan werd niet genoemd en dat is te begrijpen:

Later was sprake van pantserplaten tot 20 ton (veel te zwaar voor de hijskraan) die op lorries met vier assen door een Montania locomotief omhoog getrokken zouden worden en van een tongwissel in plaats van de draaischijf. Het Hoogheemraadschap eiste dat de pantserplaten niet zwaarder dan 12 ton (3 ton per as) zouden zijn.

Op 8 nov 1930 bericht N.V. Jb de Boer & Zoon te Purmerend samen met firma G. Slooten te Wormer de vergunning te hebben overgenomen van Gebr. de Boer Jbz. te Oostzaan. Op 14 okt 1931 meldde men het terrein geheel ontruimd te hebben. Het is wel duidelijk dat in 1929 en 1930 op grote schaal sloopwerkzaamheden hebben plaats gevonden, maar niet of dat op de beschreven wijze (met onder andere een Montania loc) is gebeurd.

Ook na de Tweede Wereldoorlog werd er nog gesloopt, maar het werkspoor en de kranen speelden daarbij geen rol.

 

De motorlocomotief

 

De Machinefabriek Drakenburgh in Utrecht meldde in 1920 - kennelijk in antwoord op een vraag - een motorlocomotief te kunnen leveren. Oving meldde in hetzelfde jaar aan Hoofdopzichter Mann van het Hoogheemraadschap verschillende types Oberursel benzollocs te kunnen leveren, maar noemde merkwaardigerwijze alleen types met een spoorwijdte van 60 en 70 cm. Stork had al in 1915 een acculocomotief aangeboden. Opmerkelijk is dat in de brief van Stork gesproken wordt over hellingen van 1 : 20 (5 % dus). Dat verklaart het volgende citaat uit [2b]:

“Waarschijnlijk zo in de jaren dertig schafte het Hoogheemraadschap een Montania-diesellocomotief aan, die vanwege de grote helling bij de Leihoek maar twee tot drie karren kon vervoeren. De karren waren vrij groot voor een smalspoor. Ze hadden een houten, kiepbare bak op een metalen onderstel.”

De werkwijze zal als volgt geweest zijn: de loc trok twee karren omhoog over de noordelijke of zuidelijke oprit tot voorbij het wissel. Na het omzetten van dat wissel werden de karren op het stuk spoor tussen de twee wissels op de kruin van de zeewering geduwd en daar losgekoppeld. Daarna reed de loc los terug om de volgende twee karren te halen en werd daarmee de genoemde procedure herhaald.

Indertijd werd het woord Montania ook gebruikt als synoniem voor smalspoorloc. De aangeschafte Montania zou dus een O&K Montania uit Nordhausen kunnen zijn geweest, maar ook bijvoorbeeld een Deutz.

Uit nevenstaand krantenartikel blijkt dat de motorloc in 1930 geleverd zal zijn. Met een prijs van minder dan f 4.000 moet het een kleine loc geweest zijn (zo kocht de Gasfabriek Keilehaven in Rotterdam in 1929 een O&K H2 tweecilinder benzineloc voor f 5805).

 

Schager Courant, 30 november 1929 →

 

900 mm motorlocs kwamen weinig voor en een in 1929 of 1930 aangeschaft exemplaar is niet in leverlijsten te vinden. De O&K Montania leverlijst vermeldt wel dat in 1928 een O&K type M voor 900 mm spoorwijdte naar O&K in Amsterdam gegaan.  Mogelijk ging het om de door Gebr. de Boer geplande Montania en is die later aan het Hoogheemraadschap verkocht.

Volgens [2d] was het gebouwtje in de sporendriehoek op bovenstaande foto de locloods (zie ook opmerking e).

Uit het krantenartikel blijkt ook duidelijk dat tot er 1930 paardentractie werd gebruikt.

 

De verdere geschiedenis

 

In het begin waren er problemen met de levering van petroleum voor de railkranen [1c]. De kranen waren immers tijdens de Eerste Wereldoorlog in gebruik genomen.

 

In de jaarverslagen [3a] staat het volgende:

 

Jaarverslagen 1922-1926

Het wagenpark van het Hoogheemraadschap [3a] bestond uit 12 wagens (en 12 lorries en 4 – 10 steenlorries). De lorries zullen gereden hebben op het draagbare 50 cm spoor dat diende om de stenen van het 90 cm werkspoor te brengen op de plaatsen waar ze nodig waren.

 

Jaarverslag 1928

“De motorkranen worden ruim in het onderstel en de zuigers laten veel gas door, zoodat voor de groote aanvoer van materialen een flinke herstelling nodig zal zijn.”

 

Jaarverslag 1931

Er is gebruikt 2200 liter motorpetroleum voor de kranen en 2000 liter voor de locomotief (dat is er in potlood bijgeschreven).

 

Jaarverslag 1932

“Op de loswal te Jacob Klaassen Sluis is een nieuwe motorkraan in bedrijf besteld, de oude doet thans dienst aan de Leihoek, terwijl de daar aanwezige voor reserve wordt gebruikt. De hefkracht is echter ongeveer tot de helft verminderd.”

De motorlocomotief heeft zonder weigeren het hele jaar dienst gedaan. De radiateur moest echter vernieuwd worden, daar het lekken niet meer gesoldeerd kon worden.”

 

Jaarverslag 1933:

“In één van de oude motorkranen is een nieuwe motor geplaatst en verder door het aanbrengen van een looprail versterkt. Van de motorlocomotief is de cilinder (er was er dus maar één) uitgeslepen en is een nieuwe zuiger ingebracht. Tevens zijn de drijfkettingen vernieuwd. Kranen en locomotief functioneerden – behalve enkele kleinigheden – het gehele jaar zonder stagnatie”.

 

Jaarverslag 1934

“In de motorkraan te Leihoek zullen de kamwielen door een ketting worden vervangen om het lawaai te verminderen”.

 

Jaarverslag 1935

“De Kromhout motor in de kraan te Leihoek liep den laatsten tijd nogal eens vast door vervuiling van de eene cilinder. Vervanging zou echter f 400 moeten kosten”.

 

Jaarverslag 1936

“De motor van de kraan in de Leihoek is door de Kromhout motoren fabriek verbeterd met een Bosch brandstofpomp enz. De motor loopt sindsdien uitstekend”.

 

Jaarverslag 1938

“Voor de motorlocomotief zijn enkele nieuwe onderdeelen aangeschaft”.

Dit is  de laatste vermelding van de railkranen en de motorloc.

 

Jaarverslag 1945/46

Het spoor wordt geheel hersteld en vernieuwd.

 

Tijdens de Watersnoodramp van 1953 spoelde het spoor van de Hondsbossche Zeewering. Tussen 1956 en 1959 is het vervolgens vrijwel geheel verwijderd [2a].

 

Opmerkingen:

a)

De Hondsbossche Zeewering viel onder het Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen tot Petten. Dat ging in 1921 op in het Hoogheemraadschap Noordhollands Noorderkwartier. Het Hoogheemraadschap ging over het werkspoor tussen Petten en Camperduin.

b)

Het 900 mm spoor liep noordelijk van Petten ver door, uiteindelijk tot nabij Huisduinen. Dit stuk was – in gedeeltes – later aangelegd en was in beheer bij Rijkswaterstaat. Er waren daar twee aftakkingen naar losplaatsen aan het Noord-Hollands Kanaal, namelijk van St. Maartenszee naar St. Maartensvlotbrug en via Groote Keeten naar de Kolksluis benoorden ’t Zand. Het vervoer vergde hier dus maar 1 x overladen tegenover 2 x voor het vervoer naar de Hondsbossche Zeewering via de Leihoek.

Het geheel (de 900 mm werksporen van het Hoogheemraadschap en van Rijkswaterstaat) werd het Kustspoor genoemd en had een maximale lengte van 32 km.

c)

Het is niet duidelijk wat bedoeld wordt. Een el was circa 69,4 cm maar dat verschilde van stad tot stad en een Nederlandse el bestond niet. Wel werd in 1820 een el in Nederland gelijk gesteld aan één meter.

d)

Volgens [2d] verscheen er in 1872 een stoomhijskraan aan de Leihoek. Over de petroleumrailkranen wordt in [2d] niet gerept. In [1] is geen stoomhijkraan gevonden.

e)

Het gebouwtje in de sporendriehoek bij de Leihoek was oorspronkelijk de opslag van de schelpenvisser P. Wartenhorst uit Petten, die in 1894 vergunning kreeg om van het werkspoor gebruik te maken [1e]. In 1894 was er nog geen loc; die kwam pas omstreeks 1930. Kennelijk werd het gebouwtje toen niet meer voor schelpen gebruikt.

f)

Zie ook het Zijpermuseum.

 

Met dank aan:

Kees Plug.

 

Bronnnen:

[1]

Regionaal Archief Alkmaar: Archiefblok 86.2.009 (Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen):

[1a]

Inventarisnummers 1-18: Notulen van vergaderingen van hoofdingelanden, vanaf 1873 van algemene vergaderingen van en (hoog)heemraden, 1649-1921.

[1b]

Inventarisnummer 198: Stukken betreffende het werkspoor. 1865-1921.

[1c]

Inventarisnummer 205: Stukken betreffende de aankoop, opstelling en exploitatie van twee motorkranen langs het Noordhollands Kanaal. 1915-1921.

[1d]

Inventarisnummer: 618 Stukken betreffende de verlening van vergunningen aan aannemers van werken aan de Hondsbossche en Pettemer Zeewering tot het lossen en opslaan van materialen aan de loswal van het hoogheemraadschap, tot het gebruik van het werkspoor en tot het lenen van gereedschappen en rijs en steen. 1863-1891.

[1e]

Inventarisnummer 629: Stukken betreffende de verlening van vergunningen aan P. Wartenhorst, schelpvisser te Petten, tot het plaatsen van een opslagloods en het gebruik van het werkspoor. 1893, 1894.

[2]

Wim Verboom publiceerde in de Zijper Historie Bladen (ZHB) een serie van 4 artikelen:

[2a]

Het kustspoor bij Sint Maartenszee, deel 1; ZHB, 1996, 14.4, p.8-11.

[2b]

Het kustspoor bij Sint Maartenszee, deel 2; ZHB, 1997, 15.1, p.26-28.

[2c]

Het Noord-Hollandse kustspoor (werkspoor), deel 3: Van Sint Maartenszee naar de Leihoek;

ZHB, 23e Jaargang, nr. 4, december 2005, pp. 8 - 11.

[2d]

Het Noord-Hollandse kustspoor (werkspoor), deel 4: Van de Leihoek naar Camperduin;

ZHB, 24e Jaargang, nr. 1, maart 2006, pp 11-13.

[3]

Regionaal Archief Alkmaar: toegang:  86.2.014 (Hoogheemraadschap Noordhollands Noorderkwartier)

[3a]

Inventarisnummer 70: jaarverslagen 1922-1952.

[3b]

Inventarisnummer 10611: Stukken betreffende het slopen van het op 28 december 1921 op de Hondsbossche Zeewering gestrande Engelse oorlogsschip “Prince George”.

[4]

Will Conijn en Wil Janssen, H.M.S.Prince George van slagschip tot kustverdediging, 8e uitgave van de Vrienden van de Hondsbossche, Kring voor Noord-Hollandse Waterstaatsgeschiedenis (1989).

 

 

 

{

Andere tractie                               Motorrailkranen

Terug/verder naar:

tijdschriftartikel (17 Mb) over railkranen

 

 

Nieuw                      Home                      Inhoud