|
► Zoeken ◄ |
|||||
|
|
|||||
|
Nieuw (laatste
toevoegingen) en nieuws |
|||||
|
|
|||||
|
12 oktober 2026 De Stichting Rijssens Leemspoor (SRL) hield op
vrijdag 25 september 2026 de jaarlijkse sponsor- en donateursmiddag. Ter
inleiding een duik in het verleden: Het Rijssens Leemspoor heeft een lijn met
een eindpunt aan de Markeloseweg en een eindpunt bij de sportvelden aan de
Arend Baanstraat. Deze foto is typisch voor het verleden: |
|||||
|
|
|||||
|
↑
Rijssens Leemspoor, het kassarijtuig wordt voor het begin van een rijmiddag
door loc 4 geplaatst aan het eindpunt Arend Baanstraat, 22-08-2015 ↑ De twee
sporen hebben een wisselverbinding en werden tijdens de rijmiddag gebruikt
voor het omlopen van de loc voordat die met de trein naar het andere eindpunt
aan de Markeloseweg vertrok. De sporen worden nog steeds gebruikt voor het
omlopen van de loc, maar die trekt de trein tegenwoordig naar het voormalige
terrein van de Scouting, waar nu veel te zien is. Vroeger was hier tijdens een rijmiddag – afgezien
van het omlopen van de loc - weinig te zien. Wel was het gebruikelijk om bij
de kassawagen een kaartje te kopen. Men reisde dan over het 600 mm smalspoor
naar het andere eindpunt aan de Markeloseweg, waar zich – toen en nog steeds –
de werkplaats en het Wachtlokaal (de horeca) bevinden en waar vroeger ook het
materieel werd opgesteld. Het kassarijtuig werd voor elke rijmiddag met een
loc van de Markeloseweg naar de Arend Baanstraat gebracht. De loc keerde los terug naar de
Markeloseweg en kwam na de rijmiddag de kassawagen weer halen. Deze gang van
zaken vergde veel werk van vrijwilligers: de bemensing van het kassarijtuig,
de locmachinist, de rangeerder, etc. De situatie kon grondig veranderd worden
nadat in 2017 het voormalige terrein van de Scouting aan de Arend Baanstraat
ter beschikking kwam. Er verrees een Materieelloods met zes sporen. Daarvan
is één loodsspoor aangesloten op het smalspoornet, maar men kan het materieel
relatief eenvoudig van een loodsspoor naar een ander loodsspoor overbrengen.
De geplande traverse en draaischijf zijn er anno 2026 nog niet. Belangrijk is
dat sinds 2025 al het materieel overdekt en overzichtelijk staat opgesteld in
de Materieelloods: |
|||||
|
|
|||||
|
↑ Schöma fabrieksnummer 992 (bouwjaar 1948) in
de Materieelloods van het Rijssens Leemspoor, 25-09-2026 ↑ De loc (met de voor het
Rijssens Leemspoor gebruikelijke spoorwijdte
van 600 mm) kon in juni 2026 via een ruil van de Gelderse Smalspoor Stichting
(waar de gebruikelijke spoorwijdte 700 mm is) verkregen worden. Bijzonder is
dat de cabine van de loc aan de rechterzijde verbreed is. De loc heeft een lange
voorgeschiedenis bij een Duitse veenderij. Dat verklaart de verbreding niet;
locs van andere veenderijen vertonen dit verschijnsel niet. Het kassarijtuig is niet
meer aan de Albert Baanstraat te zien, want de bedoeling is nu dat bezoekers
een retourtje kopen bij het eindpunt aan de Markeloseweg. Nadat daar de
nodige tijd is doorgebracht kan men een trein pakken naar het andere
eindpunt. Daar is nu veel te zien in de al genoemde Materieelloods, maar ook in
de voormalige Scouting blokhut (expositie) en buiten (excavateur en
stoomwals). |
|||||
|
|
|||||
|
De stoomloc van het Rijssens Leemspoor heeft een opmerkelijke geschiedenis. Die begon met een zogenaamde vuurloze locomotief. In het kort: een vuurloze stoomloc heeft geen stoomketel met een vuurkist, maar een voorraadvat, dat met stoom en heet water uit een stoomketel van een fabriek gevuld wordt. Een vuurloze stoomloc is daarom goedkoper in aanschaf en onderhoud dan een gewone stoomloc (geen vuurkist, geen rookkast, geen vlampijpen, geen kolenbakken, geen waterbakken, etc.) en ook in gebruik (geen stoker). Klik desgewenst voor een verdere toelichting op het begrip vuurloze locomotief. Een vuurloze stoomloc is al eenvoudig, maar de Gistfabriek in Delft had van 1914 tot 1970 als nr. 3 een wel heel eenvoudige, door Orenstein & Koppel gebouwde vuurloze stoomloc in gebruik. Er was namelijk geen machinistenhuis; de machinist stond in weer en wind op één van de treeplanken naast het stoomvat. Zie bijvoorbeeld hier. In 1973 belandde de loc bij dhr. K.A. Neve te Zeeland (NBr). Hij voorzag het frame van een kolengestookte locomotiefketel. In 1977 ging de loc over aan dhr. F. van het Hof te Pijnacker, die verder ging met de ombouw en die de plaat met de naam Maaike aanbracht. Alleen het frame van de oorspronkelijke vuurloze loc (met de cilindergietstukken, stoomverdeling, etc.) werd dus hergebruikt. Alles boven het frame was nieuw of betrof in andere locs gebruikte onderdelen: de stoomketel met vuurkist, de rookkast, schoorsteen, machinistenhuis, kolenbakken, waterbakken, etc. In 1998 werd Maaike verkocht aan het Rijssens Leemspoor. |
|||||
|
|
|||||
|
↑ SRL loc 3,
genaamd Maaike (de naamplaat was hoog tussen de voorramen aangebracht, maar
ontbrak op 25-09-2026) bij de Arend Baanstraat ↑ De linkerkant
van Maaike ziet er ingewikkeld uit omdat er een voedingspomp is aangebracht
die water in de ketel kan pompen. De tweeasser heeft een groot overstek aan
de achterzijde. Ook de oorspronkelijke vuurloze loc had een groot overstek
aan het andere uiteinde dan waar de cilindergietstukken zich bevonden. |
|||||
|
|
|||||
|
↑
SRL
loc 3, genaamd Maaike, tijdens een fotostop bij het Veldje, 25-09-2026 ↑ Op
de rode Orenstein & Koppel-Arthur Koppel fabrieksplaat is bij grotere
vergroting bouwjaar 1913 en fabrieksnummer 6900 te lezen. Dat slaat op de
oorspronkelijke vuurloze loc. Aan deze zijde heeft de loc een injecteur (in het
machinistenhuis) om water in de ketel te persen. Van de combinatie van één
injecteur en een voedingspomp (in plaats van twee injecteurs) lijkt Maaike
het enig bekende voorbeeld bij industrielocs te zijn. Maaike rijdt op de laatste zaterdag van de maand tijdens het rijseizoen en bij speciale gelegenheden. Het Rijssens Leemspoor betrekt de kolen via de Museum Buurtspoorweg in Haaksbergen. Het opstoken duurt (zoals gebruikelijk) circa 3 uur. Er zijn vier machinisten beschikbaar; op 25-09-2026 werd de trein door twee machinisten gereden. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
In
aanvulling op het Laatste Nieuws van
23-09-2026: Het
Havenbedrijf Moerdijk stelt desgevraagd dat de pilot Zero Emissie Rangeren niet
kon worden uitgevoerd omdat er nog geen locomotief (door ProRail) toegelaten
is die emissieloos is. Dit wordt bevestigd door BEAZ Solutions, een Nederlandse producnet van zulke
voertuigen. = = = |
|||||
|
De 202 van Shunter (O&K
fabrieksnummer 26707, bouwjaar 1971, type MB125N) is naar de Stoom Stichting Nederland gegaan. Bij Alstom aan de Blindeweg
is de 205 (van het O&K type MB200N) nog aanwezig voor eventuele transporten naar
RET en als reserve rangeerloc. [met dank aan Peter Jansen
(Alstom) en Louis van Delft]. = = = Het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat heeft een internetconsultatie ingesteld over de
regelgeving met betrekking tot Eenvoudig rangeren. De bedoeling is dat
het makkelijker wordt voor bedrijven om op hun eigen terrein met
goederenwagens te rangeren. Er zou in de toekomst gewerkt kunnen worden
met een eenvoudige rangeerlocomotief en een machinist die specifiek (en
uitsluitend) voor deze lokale rangeertaak is opgeleid. Er kan tot 16
november 2026 gereageerd worden [Bron o.a. Spoorpro]. In de praktijk lijkt het al min of meer zo ver te zijn. Op de website van Chemie Park Delfzijl staat een aardig artikel “het rijden met de loc gaat steeds soepeler” Het gaat om een batterij-elektrisch rail-wegvoertuig van het BEMO type KRE-40-RCRV, dat op 18-03-2026 bij Delamine werd afgeleverd. Zie hier voor een afbeelding van dit
type, een verklaring van de type-aanduiding, etc. (met dank aan Frank Schouten). Al in 2022/2023 bouwde Bemo twee voertuigen van dit
type, met de objectnummers 10096 en 10097. Daarvan is objectnummer 10097 in
januari 2023 geleverd aan het bedrijf Fibrant op het industrieterrein
Chemelot bij Geleen. Objectnummer 10096 ging in 2022 eerst naar de beurs
Innotrans in Berlijn, werd daarna voor demonstraties in Indonesië gebruikt en
is nu in actie bij Nedmag in Veendam. |
|||||
|
|
|||||
|
0 – 0 – 0 |
|||||
|
23 september 2026 De herfst wordt gekenmerkt
door diverse speciale dagen. Tijdens de Open Monumentendag 12 september 2026
werd bij het Industrieel Smalspoor Museum bij Erica de geheel in de originele
toestand gebrachte monorail officiëel weer in gebruik genomen. De gemeente Emmen
gebruikte deze monorail van 1970 tot 1975 voor de rioolwaterzuivering aan de
Tweede Bokslootweg. Voor meer bijzonderheden over deze en andere monorails
van dit type in Nederland wordt verwezen naar de webpagina over monorails. Het Industrieel Smalspoor
Museum bracht de monorail met subsidie van de gemeente Emmen weer terug in de
originele toestand van 1970. |
|||||
|
|
|||||
|
De voorzitter
van de Stichting Exploitatie Jan Mink (met de microfoon in de hand) luistert
naar de uitleg die Thomas van der Velde (de geestelijke vader van het
project) geeft aan Dewy Keen, wethouder van Jeugd, Onderwijs, WMO en Cultuur
van de Gemeente Emmen. Thomas van der Velde slingerde de motor aan, waarna de
wethouder de hendel omhaalde die de Monorail liet rijden. Foto:Toon
Steenmeijer. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
Vrijdag 18 september was niet alleen een Raildag,
maar er was die dag – niet toevallig – nog een activiteit op railgebied: in
Amersfoort Centraal Station werd De Dag van de Treinmachinist gehouden. Aangekondigd waren
goederenlocomotieven en wagons. Wagons waren er niet te zien, maar langs
perron 4 stonden volop goederenlocomotieven, waaronder de Siemens Vectron
MS 193 832 van SBB Cargo International:
↑ In Vectron
MS staat MS voor Multi-System. Van de vier verschillende pantografen staat er één tegen de draad. De
loc draagt de naam van de berg Jungfrau (zie de afbeelding links naast de
cabinedeur). Foto: Jeroen Kolkman. Bijzonder is dat de loc in 2014 gebouwd is en dat
het in de cabine nog nieuw ruikt. Ze heeft voor diverse goederenvervoerders
gereden maar is recent door SBB Cargo geleased van Südleasing. Nu was ze
zonder trein in het kader van een testrit gekomen, maar mogelijk zien we deze
loc en/of haar 3 zusters in de toekomst met goederentreinen in ons land. Bronnen: AI (dat onder andere gebruik bleek te maken
van de website treinposities). Op genoemde website De Dag van de
Treinmachinist staat een heel aardige video over de machinisten bij Dow in Terneuzen. De machinisten van de
Dow locs bedienen de 60 wissels en 10 overwegen comfortabel vanuit hun loc. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
De
vakvereniging Het Zwarte Corps
(HZC) begon 80 jaar geleden als een organisatie van machinisten van
stoomwalsen, stoomlocs van aannemers en dergelijke. Vandaar de naam. Om het
jubileum te vieren hield HZC op 18 en 19 september een festival op het Bouw
& Infrapark van het SOMA-College
in Harderwijk. Tot de vele mogelijke activiteiten voor de bezoekers hoorde
het bezichtigen van machines. De railmachines stonden op de sporen die het
SOMA-College gebruikt voor de opleidingen van krol machinisten. In dit
sporenplan zijn de locatie en spoorlengtes te vinden. In werkelijkheid
ziet het er zo uit:
↑ Het spoor,
met één wissel en wisselsteller, ligt op houten dwarsliggers keurig in de
ballast. Het doorgaande spoor is voorzien van bovenleiding. In werkelijkheid
ziet bovenleiding er behoorlijk anders uit. Maar daar gaat het niet om. De
bedoeling is dat de krol de bovenleiding niet raakt. Krollen kunnen uitgerust
worden met hoogte- en zwenkbeveiliging ter voorkoming van aanraking van de
bovenleiding en ook het binnendringen van het profiel van vrije ruimte van
het naastliggende spoor, beveiliging tegen omvallen (Last Moment Begrenzing),
etc. Op
het spoor stonden twee krollen en een railhoogwerker. De laatste is
volgens de fabrieksplaat gebouwd door Neotech in 2024 en is van het type Sky
C10. Helaas stond dit grappige apparaat in een onmogelijk te fotograferen
positie. De Neotec video en de website
van Asset Rail) maken dit meer dan goed. De
aandrijving is elektrisch via een accupakket; voor noodgevallen is er een
kleine dieselmotor aanwezig als back-up. Dankzij een gewicht van slechts 2850
kg vervoert Asset Rail het hoogwerkertje op een aanhanger door het hele land.
Op de rupsen kan het makkelijk van het ene spoor in het andere of buiten het
spoor komen. De
krollen waren beide dieselkrollen van fabrikant Liebherr. Ze waren beiden
omgebouwd door Nijhuis Engineering in Dronten en vormden een interesante
combinatie. De krol op de bovenstaande foto is nummer 66 van de BAM. In
Nederland mogen bij het rijden op het spoor de luchtbanden het spoor niet
raken. Dat is bij deze krol relatief simpel geregeld: de aangedreven
luchtbanden drukken tegen de spoorwielen. Bij de andere krol - met kenteken T-86-FFP - wordt elke spooras aangedreven door een
hydromotor. In de Jubileumuitgave van het HZC vakblad staat een
helder artikel over de activiteiten van Nijhuis Engineering op dit gebied,
met onder andere de zin “Tijdens deze dag laten wij graag zien hoe slimme
veiligheidstechniek kan bijdragen aan een veiligere werkomgeving, zowel op
bouwmachines als op spoorvoertuigen”. Dat niet met de krollen gedemonstreerd
werd is begrijpelijk (het zou niet veilig zijn voor het publiek), maar helaas
was bij de Railmachines niemand aanwezig om uitleg te geven en vragen te
beantwoorden. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
Dan een heel ander onderwerp dan speciale
dagen: Deze website bevat een hele lijst van alternatieve
tractiemiddelen die in plaats van een industrieloc gebruikt kunnen
worden. Een lnoader (ook wiellader, shovel) staat daar nog niet bij, maar
wordt soms als zodanig gebruikt. Een voorbeeld: Labee aan de Oostelijke
Randweg in Moerdijk heeft een Schöma
loc van de vorige eigenaar van de hal weer aan de praat gekregen, maar de
loc wordt nog maar weinig of niet gebruikt. Normaal komt op woensdagochtend
vroeg de staaltrein voor Labee. De loader komt dan van de Vlasweg van een
andere Labee locatie en rangeert met Shimmns van VTG Arcelor Mittal:
↑ Een
loader van Labee drukt de wagens de hal in, waar ze gelost worden. Foto:
Louis van Delft, 26-03-2024 ↑ Bij deze Labee vestiging duwt de loader altijd met de achterzijde tegen de wagens. Trekken kan zo nodig met een ketting. Vlakbij gebruikt Cronimet ook een loader. Het gaat
daar om bakwagens; de loader duwt er niet met de achterkant, maar met de
laadbak tegen. Een loader kan niet overal voor het rangeren worden
ingezet. Net als bij sommige andere alternatieve tractiemiddelen moet er wel
straatspoor, groefrails of iets dergelijks aanwezig zijn, want de loader
rijdt op de verharding. Aantrekkelijk is dat er bij veel bedrijven toch al
loaders aanwezig zijn, die bij hun normale werk gemist kunnen worden om met
spoorwagens te rangeren. (met dank aan Louis van Dijk). |
|||||
|
= = = |
|||||
|
Op 21 september verscheen op de website van het Havenbedrijf Moerdijk het bericht*: Havenbedrijf Moerdijk en ProRail werken aan neutrale railfeeder voor last-mile op het spoor Kort samengevat: Havenbedrijf Moerdijk werkt sinds 2022 aan een “neutrale railfeeder”. Daarbij regelt één onafhankelijke partij al het lokale railvervoer binnen het havengebied, van het overnamepunt in Lage Zwaluwe tot de bedrijven en terminals op het terrein. Een “pilot” (= klein project of onderzoek dat bedoeld is om iets uit te proberen) moet in 2028 van start gaan. Dat klinkt vertrouwd: het past binnen de eerder besproken Bundelingsconcepten. Er worden rake opmerkingen gemaakt over de huidige situatie in Industriegebied Moerdijk. Zo stemmen de huidige 8 spoorvervoerders hun tijdslots los van elkaar af met de landelijke verkeersleiding van ProRail. Aangezien het havengebied een 'niet centraal bediend gebied' is, heeft ProRail geen direct zicht op de lokale spoorbewegingen. Als een gepland transport uitvalt of sneller verloopt, blijft zodoende de vrijgekomen ruimte vaak onbenut. Merkwaardig is echter dat het Havenbedrijf nu stelt al
sinds 2022 aan een neutrale railfeeder
gewerkt te hebben, terwijl het Havenbedrijf eind november 2024 de “pilot” Zero Emissie Rangeren in
de publiciteit bracht: “Tijdens de twee maanden durende pilot wordt gekeken
naar de trein- en rangeerbewegingen tussen Lage Zwaluwe en emplacement en
terminals op het haven- en industrieterrein. Hier zal getest worden met een batterij
elektrische rangeerlocomotief” en ”Het is de bedoeling dat de pilot in 2025 zal
plaats vinden”. Van deze pilot werd echter niets meer vernomen. Het Havenbedrijf stelt zelfs dat de in 2028 uit te voeren pilot moet worden uitgevoerd met diesellocs. * Dit nieuws verscheen ook op de websites van het
Nieuwsblad Transport, SpoorPro en RailFreight.com. |
|||||
|
|
|||||
|
0 – 0 – 0 |
|||||
|
|
|||||
|
3 september 2026 Het verslag over de Treinenparade van 1 en 2
augustus in de vorige update van 11 augustus is met terugwerkende kracht
aangevuld en gecorrigeerd, met dank aan Kees Plug en Thomas van der Velde. = = =
↑ Op 26-08-2026 duwt loc 2019 323 van Dispo-Tf Rail GmbH
een bonte Shimmns trein naar de Waterland terminal. Foto: Louis van Delft Dispo-Tf Rail least de loc van ELP (die naam is in
het grijze gedeelte een stuk onder het zijraam aangebracht) De
forse zesasser is van het Stadler type Euro 9000. Dat is een hybride loc.
Elke as wordt via tandwielen aangedreven door een elektromotor. De stroom
komt òf via één van de vier pantografen (voor verschillende Europese
elektrificatiesystemen) uit de bovenleiding
òf wordt geleverd door twee aggregaten (elk bestaande uit een Stage V
dieselmotor en een generator). Er zijn nog veschillende andere mogelijkheden,
zoals het rijden met één aggregaat of met stroom uit zowel de bovenleiding
als uit de aggregaten. De
trein is dus onder de bovenleiding op het emplacement Westhaven aangekomen,
waarna de loc in de dieselektrische modus de “last mile” verzorgt. Andere
fabrikanten leveren dit soort hybride locs in meer bescheiden afmetingen. Het
is een interessante ontwikkeling: de vraag rijst in hoeverre dit soort
hybride locs de tot dusverre in Nederland gebruikte locs voor het last mile
vervoer (zoals ex-NS bakkies
en ex-DB V60C locs) zullen
verdringen. Er zijn mogelijke beperkingen. Zo is volgens Railmagazine 436
(juli-augustus 2026) de minimaal te berijden boogstraal van de Euro 9000
volgens Stadler 90 meter, maar hanteren sommige vervoerders 150 meter. Het
punt is dat de straal van een boog in een sporenplan ondubbelzinnig te
bepalen is, maar dat de minimaal te berijden boogtraal van rollend materieel
niet scherp gedefinieerd is. Het hangt er vanaf of er spoorverwijding is
toegepast, welke slijtage (aan materieel en rails) men nog voor lief neemt,
etc. Hoeveel slijtage er optreedt blijkt niet na een enkele proefrit. Boogstralen van de sporen en minimaal te berijden boogstralen van het
materieel komen ook voor bij het volgende onderwerp. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
De
webpagina over de Rotterdamsche Kolen
Centrale, alias Rokocent, is aangevuld met : ·
Het sporenplan,
met onder andere de kromtestralen van de bogen. ·
Achtergronden
bij het ontstaan en binnen 10 jaar weer verdwijnen van de Centrale Antraciet
Wasserij van Rokocent. ·
De geschiedenis
(met foto’s) van de Rokocent loc bij volgende eigenaren. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
Op 24-07-2026 werd bericht
dat de Belgische fabrikant Mol een tweede rail-wegvoertuig van het type RR
2444 aan Defensie had geleverd en wel
voor het militaire raccordement Vlasakkers bij Amersfoort. Bij gebrek aan de
juiste foto was het bericht voorzien van een foto van het eerste Defensie
voertuig van dat type, dat 4 jaar geleden op het militaire raccordement van
’t Harde verscheen. Nu dan een passende foto:
↑ Vlasakkers,
04-06-2026. Bron: Bericht van matlogco
en DOSCO op Instagram , juni 2026. Vanwege de komst van het nieuwe voertuig werd het tijd om de bestaande webpagina over de Mol/Zwiehoff rail-wegvoertuigen te actualiseren. Via deze link is ook de betekenis van de afkortingen matlogco en DOSCO te vinden. De bemoeienis van deze organisaties met de rangeermiddelen van Defensie wordt belicht. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
De
Kempensche Zink
Maatschappij in Budel-Dorplein produceerde zink en zinklegeringen uit
zinkerts door een thermisch proces. Een belangrijk eindproduct was en is ook
zwavelzuur (op basis van de zwavel in het zinkerts). In 1973 werd het
thermische proces vervangen door een minder vervuilend elektrolytisch proces
en werd de naam Budelco. Daarna heette het bedrijf Pasminco Budel Zink,
Zinifex Budel en sinds 2007 tot heden Nyrstar. Het recente verleden is prima te vinden in Railmagazine 221 (februari
2005), dankzij onder andere een schematische sporenkaart. Er was toen nog
een gevarieerd spoorvervoer. Anno 2026 zijn de meest westelijke sporen, naar
de locloods, de zwavelzuurverlading en het zinkmagazijn verdwenen. Het per
spoor afvoeren van de eindproducten zwavelzuur en zink is al vele jaren
geleden. De bedrijfsloc uit die tijd is er nog en wel als locmonument.
Ze staat op een herlegd stukje van één van de verdwenen sporen. Zie de link
voor foto’s en gegevens. De SEA-invest groep slaat de grondstoffen (zinkerts en tegenwoordig ook zinkoxides, verkregen door recycling) op bij de Antwerp Bulk Terminal (ABT) in de haven van Antwerpen. Sinds 2010 verzorgt SEA-rail (de spoorafdeling van SEA-invest) treindiensten met eigen wagens tussen Antwerpen en de Nyrstar-fabrieken in Balen (België) en Nyrstar in Budel. Sinds september 2021 is de normale gang van zaken: elke werkdag trekken twee ingehuurde groene 6400 diesellocs van Railtraxx een trein van 27 wagens met zinkerts van Antwerpen naar Nyrstar in Budel-Dorplein. Daar aangekomen keert één van de locs los terug naar België. De andere loc duwt de wagens door de los- en laadinstallatie:
↑ Op 13-08-2026 duwt RailTraxx 6484 bij Nyrstar in
Budel-Dorplein wagens door de los-en laadinstallatie. Foto: Louis van Delft. Het zinkerts wordt gelost; de geleegde wagens worden geladen met Budel Leach Product (BLP). Het productieproces bestaat uit vele stappen. Eén daarvan is loging (leaching in het Engels). Daarbij ontstaat een BLP genaamd residu dat silicium, ijzer, lood, zink, koper, zilver en goud bevat. BLP werd voor september 2021 per vrachtwagen naar afnemers gebracht, die lood en edelmetalen terugwinnen [bron o.a. Nyrstar website]. Sinds september 2021 brengt de loc de trein met BLP terug naar Antwerpen, waar het in afwachting van verkoop wordt opgeslagen. Het gaat om 81.000 ton per jaar. Naar Balen gaan ook elke dag 27 wagens met zinkertsen en zinkoxide, maar vandaar is er geen retourzending per trein. Nyrstar
is goed voor ongeveer 1% van het Nederlandse elektriciteitsgebruik en kwam in
problemen door vooral de hoge stroomprijs in Nederland. De fabriek werkt
sinds het vierde kwartaal van 2021 op flexibele basis: het stroomverbruik
kan binnen enkele minuten afgeschakeld worden van het maximum (als de
stroomprijs laag is) naar nog zo’n 20 procent (als de stroomprijs hoog is),
en terug [bronnen: Volkskrant, website Nyrstar]. Dit heeft niet kunnen
voorkomen dat de fabriek van 01-09-2022 tot xx-11-2022 en van ≈15-01-2024
tot 13-05-2024 heeft stil gelegen. Deze schommelingen in de productie hebben
natuurlijk invloed op de aanvoer van zinkerts en de afvoer van BLP per spoor. |
|||||
|
Vanaf juni 2022 werd een rail-wegvoertuig van het type IPMA 35 van de Belgische firma Lokaction
gehuurd. Dat lijkt logisch omdat de toenmalige bedrijfsloc in 2023 als locmonument zou worden opgesteld. De IPMA 35 is echter
zelden of nooit in actie gezien.. Toch stond het voertuig op 18-03-2025 nog
op een niet van buiten het terrein zichtbaar zijspoor naar een laad- of
losinstallatie (groen): |
|||||
|
↑ Detail uit een
op 18-03-2025 bij Nyrstar in Budel vanuit een helicopter gemaakte ProRail
luchtfoto, bekeken via TWIAV. Volgens informatie van Lokaction is de IPMA 35 ook tegenwoordig (september 2026) nog aanwezig en wordt ze quasi dagelijks ingezet. |
|||||
|
Nog een loc in Budel-Dorplein ? Verschillende hobbyisten fotografeerden tussen mei en
augustus 2024 een Cmi
draaistelloc met in grote letters het opschrift SEA-invest. De loc is
niet in actie gezien en stond steeds op dezelfde plaats. Op de luchtfoto’s
van 18-03-2025 is ze niet te zien. Het lijkt onwaarschijnlijk dat deze loc
ergens verdekt stond opgesteld, gezien de grootte van de loc en het opbreken
van een aantal sporen, waaronder het spoor naar de vroegere locloods. Ze is
dus hoogst waarschijnlijk vertrokken, naar helaas onbekende bestemming. Klik voor een zeer uitgebreide fotoreportage van het spoorvervoer bij Nyrstar in Budel-Dorplein. |
|||||
|
0 – 0 – 0 |
|||||
|
11 augustus 2026 |
|||||
|
Op
zaterdag 1 en zondag 2 augustus vond de jaarlijkse Treinenparade plaats bij
het Industrieel Smalspoor Museum bij Erica. De 16 jeugdleden hadden het
uitstekend georganiseerd. Verspreid over de dag waren er vier parades van
circa 20 minuten, elk gewijd aan een thema. Daartussen was er gelegenheid voor
bijvoorbeeld het bewonderen van een groot aantal modelbanen, de lunch, een
bezoek aan de locloods of het museum en het maken van een rondrit van een
uur. Er reden twee rondrittreinen achter elkaar, die steeds vol bezet waren.
Kinderen konden springen op een luchtkussenatractie, een machinistendiploma
behalen, een rondrit maken met de kindertrein (de Schwingel parktrein) of een
loc bedienen onder leiding van een machinist. Hieronder
zullen zaken worden besproken die specifiek waren voor de Treinenparade en
die men niet zal zien bij een doorsnee bezoek aan het Industrieel Smalspoor
Museum. De eerste drie treinparades
gingen over toepassingsgebieden van het smalspoor. Begonnen werd met een tuin-
en bosbouwparade, met onder meer bijzondere aandacht voor de
oudste tractievorm, namelijk duwtractie. |
|||||
|
↑ Bij het
duwen kunnen de drie tomatenwagens gemakkelijk bij de bovenrand vast gepakt worden.
In de wagens werden in kassen tomaten geladen. In de achterste wagen is een
luik te zien waardoor de tomaten schadevrij gelost werden. Op een ander spoor
nadert al een HaWe elektrische tuinderslorrie, waarover later meer. Alle foto’s zijn gemaakt op 02-08-2026. Ze staan
niet altijd in chronologische volgorde. Een
tweede voorbeeld van duwtractie: bosbouw leverde boomstammen op die verzaagd werden tot
balken en planken. Het lag voor de hand dat houtzagerijen zelf houten lorries
bouwden en alleen de wielstellen en lagers inkochten. De onderstaande
zagerijlorrie is afkomstig van Houtindustrie van der Kwast in Vianen: |
|||||
|
↑ Het frame
van de zagerijlorrie is volledig van hout en wordt bij elkaar gehouden door
drie lange draadstangen (één aan elk uiteinde en één in het midden).
Bijzonder is dat de twee wielen op een as onafhankelijk van elkaar kunnen
draaien. In een boog leggen de buitenste wielen immers een grotere afstand af
dan de binnenste wielen. De buitenste wielen zouden dus sneller moeten kunnen
draaien en hier kan dat. Deze wagens ondervinden daarom weinig extra
weerstand in krappe bogen. Bij het duwen van een geladen zagerijlorrie wordt
tegen de lading geduwd. Het duwen lijkt in dit geval niet zo makkelijk omdat
de duwer gebogen moet lopen om er bij te kunnen. Het duwen van een lorrie
geladen met balken die aanzienlijk langer zijn dan de lorrie ziet er - vooral
in bogen – heel anders uit. Tomatenwagens en zagerijlorries zijn buiten de
treinparades in Erica te bezichtigen, maar het bij de treinenparade in
bedrijf zien van deze voertuigen voegde veel toe: men zag dat één man een
geladen lorrie kan duwen (bij normaalspoor ligt dat wel anders !) en kon zich
makkelijk voorstellen dat dit zonder smalspoor op deze ruwe ondergrond niet
mogelijk zou zijn geweest. Bovendien waren er bijzonderheden te zien zoals op
welke plaats een bepaalde lorrie geduwd moet worden. Over bijzonderheden die niet
te zien waren (zoals de onafhankelijk van elkaar draaiende wielen van de
zagerijlorrie van Houtindustrie van der Kwast) werd het publiek bijgepraat
door presentatoren, die elk voertuig bekwaam van commentaar voorzagen. Het
Industrieel Smalspoor Museum heeft een aantal elektrische tuinderslorries.
Net zoals bij de duwtractie geldt dat er zeer zelden een rijdende elektrische
tuinderslorrie te zien is en dat de treinenparade veel toevoegt: |
|||||
|
↑ HaWe elektrische
tuinderslorrie beladen met veilingkistjes. HaWe in Bergschenhoek heeft
honderden tuinderslorries gebouwd. De bestuurster staat op een smal plateau
en houdt zich goed vast aan een
T-vormige constructie van buizen. Het voertuig rijdt naar links. Bij het rijden in de
omgekeerde richting zou de bestuurster 180° gedraaid moeten staan, waarbij ze
de T-vormige
constructie achter zich heeft. Dit werd helaas niet
vertoond. De accu’s, elektromotor, etc. bevinden zich onder de
laadvloer (klik op de link voor meer informatie). Bij het
Industrieel Smalspoor Museum wordt gewerkt aan een expositie over smalspoor
in de tuinbouw. In het museum is al een tuinderslorrie te zien waarvan de
laadvloer deels door een glazen plaat is vervangen, zodat de techniek
zichtbaar is. De expositie zal voor
het eind van het jaar klaar zijn. |
|||||
|
|
|||||
|
De firma Spoorijzer in Delft heeft
meer dan 100 “railtractoren” gebouwd.
De onderstaande Spoorijzer
Railtractor stamt uit 1966 en is omstreeks 1985 tweedehands gekocht
door dhr. Willem Jonk te Middenbeemster. Hij gebruikte de railtractor
tientallen jaren in zijn perenboomgaard. Het bedrijf was simpel: er was één
lang recht spoor zonder wissels. Het bedrijf werd in 2022 beëindigd; de
15.000 perenbomen werden gekapt. Het bijzondere is dat de railtractor de
laatste in commercieel bedrijf zijnde railtractor was. De railtractor, zes
lorries en rails werden in 2023 overgenomen
door het Industrieel Smalspoor Museum. Het laatste stadium (2014-2022)
van het bedrijf van Willem Jonk was de Toffe Peer. Zie hier voor een
toelichting. In die tijd vond er personenvervoer plaats, waarbij de
passagiers op omgekeerde kisten op de lorries zaten. |
|||||
|
|
|||||
|
↑ Ook bijzonder: omdat de motorkap geen
zijschotten heeft is de versnellingsbak van Prometheus in Berlijn te zien. Alleen de ongeveer zes laatste railtractoren
hadden zo’n rechthoekige bak; de rest
had een ronde bak van Bierens in Tilburg. Er waren voornamelijk twee types
railtractor: de RT8 en de zwaardere RT11. Dit is een RT11, maar de dhr. Jonk
reed zonder bufferblokken, omdat de
loc met bufferblokken te zwaar zou worden voor het lichte spoor (7 kg/m en 9
kg/m). Hij bewaarde wel een paar RT8
bufferblokken en dat paar is er bij het ISM op gezet. |
|||||
|
Het
hoogtepunt van de veenparade was de demonstratie met de rijdende spoorkraan ISM 114. Deze
“Gleisverleger” is in 1987 door het turfbedrijf Klasmann Werke GmbH [D] zelf
gebouwd en diende voor het aanleggen en opbreken van spoor.
↑ Rijdende spoorkraan 114 (geel)
is gekoppeld met een lorrie met railramen van zes meter lengte (links op de
foto). De bovenloopkraan heeft een groot overstek aan beide uiteinden. De
procedure bij het leggen van rails is: de loopkat van de bovenloopkraan rijdt
met een speciale klem tot midden boven de railramen, laat de klem zakken en
pikt een railraam op (zoals in de foto hier rechtsonder is geïllustreerd).
Vervolgens rijdt de loopkat naar het andere uiteinde van de bovenloopkraan,
laat daar het railraam zakken en lost het. Daarbij zorgt een medewerker dat
het railraam precies in het verlengde van zijn voorganger komt te liggen. Een
tweede medewerker bedient de bovenloopkraan. Nadat het railraam aan zijn
voorganger geschroefd is, rijdt spoorkraan 114 zes meter verder en wordt de procedure
herhaald. Bij het opbreken van spoor vindt een en ander in omgekeerde
volgorde plaats. |
|||||
|
De werking van de klem: als de klem omhoog gehesen
wordt, beweegt A naar boven en wordt de haak B verplaatst naar een positie
onder de railkop. Dit gebeurt bij alle vier hoeken van de klem → Spoorkraan 114 heeft twee
tweeassige draaistellen voor 900 mm spoorwijdte. De aandrijving is
dieselelektrisch: een dieselmotor van 19 pk drijft onder andere een elektromotor
voor de voortstuwing aan, maar levert ook de stroom voor de bovenloopkraan,
de verlichting en een hydrauliekpomp. Het Industrieel Smalspoor Museum heeft
een grote partij zwaar 900 mm spoor van Klasmann gekocht en wil spoorkraan
114 gebruiken om dit spoor te leggen ter vervanging van het bestaande
lichtere 900 mm spoor. |
|
||||
|
|
|||||
|
↑ In de bouwparade reed ondermeer een loc van
het vooroorlogse Henschel
type DG 13 op het 700 mm spoor. Bijzonder is dat het in Nederland het
enige bewaarde exemplaar van dit type betreft. De Henschel was ooit eigendom
van de steenfabriek Rusthoven (ook Rustenhoven genoemd) nabij Appingedam. Elke loc stopte bij de presentator. De machinist
zette dan de motor af. Na het eind van het verhaal van de presentator werd de
motor gestart. Heel illustratief voor het eenvoudige karakter van de de
meeste locs was dat ze geen startmotor hebben en dus aangeslingerd moesten worden.
Dat ging meestal (ook bij deze foto) wel goed, maar soms moest er een andere
vrijwilliger aan te pas komen. En bij één loc brak de slinger tijdens het
aanslingeren door midden ! Dat is domme pech tijdens een treinenparade. Maar
daar werd niet bij stil gestaan. Van alle kanten snelden vrijwilligers naar
de loc, om die samen naar een zijspoor te duwen. Ook een ontsporing van een
loc werd razendsnel opgelost |
|||||
|
|
|||||
|
De treinenparades begonnen met de aloude duwtractie;
de bouwparade eindigde met de (in de jaren zestig van de voriger eeuw)
modernste vorm van industrieel smalspoor, namelijk de Monorail. De omvangrijke restauaratie van de monorail was
nog juist op tijd afgerond. De kleur van de monorail trein (twee kipwagens en
één aangedreven kipwagen) is geel omdat uit onderzoek bleek dat de eerste
verflaag geel was.
↑ De monorail rijdt zonder machinist. De motor wordt bij
een beginpunt gestart en daarna rijdt de trein naar een vooraf bepaalde
stopplaats. De kipbakken worden wel handmatig gelost, zoals hier onder grote
publieke belangstelling gedemonstreerd werd. De monorail
is bij daglicht uitstekend te zien op een life
webcam. De bakken staan in de gekipte stand om te voorkomen dat er
regenwater in blijft staan. Het tracé is een rondje om een groep berken, vlak
bij het perron van het museumgebouw. Voor de treinenparade was dit ideaal.
Later zal er een langer traject komen. Het materieel daarvoor is aanwezig. |
|||||
|
|
|||||
|
Na de bouwparade volgde de fabrikantenparade, waarbij een aantal belangrijke locomotieffabrikanten belicht werden, terwijl voorbeelden van hun producten getoond werden. De dag werd besloten met een ereronde van al het rijdende 700 mm materieel. Nog een opmerking: de Open Railway Map biedt de mogelijkheid om in een sporenplan verschillende spoorwijdtes met verschillende kleuren aan te geven. Dat zou hier heel goed van pas gekomen zijn omdat de sporen zodanig liggen dat materieel met elk der drie spoorwijdtes (600, 700 en 900 mm) een zodanig tracé kan rijden dat het op zeker moment vanaf het perron heel goed zichtbaar is. Het ISM sporenplan is gezien de uitgestrektheid ervan makkelijk op de Open Railway Map te vinden, maar het klopt helaas niet. Het 600 mm spoor staat er niet op en dat is niet de enige fout. |
|||||
|
= = = |
|||||
|
Ander nieuws In het nieuws van 1 juli 2026 werd het tijdschrift Railmagazine 435 (juni 2026) aangehaald. Kort samengevat: de RWX-02 (een bejaarde dieselloc met flitsend uiterlijk) was in Born opgedoken als “last mile” loc, maar de machinist had veel problemen met de afstandbediening. Louis van Delft constateerde op 23 juli dat de loc niet meer in Born aanwezig was. = = = Op 7 juli stuurde staatssecretaris Annet Bertram de Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer 2026-2030 naar de Vaste Commissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer, met als interessante bijlagen twee rapporten van Buck Consultants International (BCI). Het gaat om: ·
Zeilend
binnenkomen (van een terminal) ·
Bundelingsconcepten spoor, locs en personeel door veel losse locritten. Onder bundeling wordt verstaan dat het havengebied zou worden opgedeeld in zones, met per zone één onafhankelijke aanbieder van first & last mile vervoer. In het rapport worden voor de Botlek en de RSC bij het emplacement Waalhaven de besparingen geschat. Een citaat uit het rapport: “Conventionele
terminals geven aan dat de inzet van een neutrale feeder partij bij hun tot
30-50% meer railtransport zal leiden. Deze volumes verdwijnen nu naar o.a.
Hamburg en Antwerpen”. In het Antwerpse havengebied is al bundeling
ingevoerd. Dat bevalt in sommige opzichten, maar niet in alle opzichten. In
Rotterdam zou het dus anders moeten. “Zes spoorvervoerders kondigden op 01-04-2026 aan dat ze gedurende een proef van zeven maanden tussen Kijfhoek en de Maasvlakte tegen vaste tarieven elkaars treinen overnemen in geval van dreigende vertraging, uitval van treinen of verstoringen. Ze doen dat via de app Portflow. De zes zijn Rail Force One, HSL Netherlands, DB Cargo Netherlands, RTB Cargo, LTE en Rail Cargo Group. Ze vertegenwoordigen samen 70 procent van de markt. Bronnen: Nieuwsblad Transport; Railfreight.com” Zoiets moet voor de first & last mile of zelfs voor het spoorgoederenvervoer in het algemeen toch ook kunnen ? |
|||||
|
0 – 0 – 0 |
|||||
|
Ouder Nieuws: Zie het Nieuwsarchief |
||||
|
|
|
|
||
|
|
|
|||
|
Terug/verder naar |
||||
|
|
|
|||