Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

Werkspoor drieassers van SM (Staatsmijnen), later DSM Laatst bijgewerkt: 12-04-2023 SM logo →

Inleiding

↑ Op dit fragment uit een door Jan Roos op 19 juli 1961 in Geleen genomen foto komt de door Werkspoor gebouwde SM 180 fraai uit ↑ Maar er is meer te zien, bijvoorbeeld dat SM machinisten een zelfde soort petten droegen als NS machinisten. In de linkerbovenhoek staat voor enkele gesloten wagens en ketelwagens één van de twee tweeassige Deutz locs SM 101 en 102. De Werkspoor drieasser staat voor een trein van zelflossers van een type dat door Werkspoor ontwikkeld en vanaf 1938 gebouwd is (zie hier). Staatsmijnen had negentien van die Werkspoor drieassers, in twee uiterlijk vrijwel identieke series [1]:

SM bedrijfsnummers

Werkspoor fabrieksnummers

Bouwjaar

Vermogen (pk)

Gewicht (ton)

Kleur

171 - 183

1060 - 1072

1957 *

500 [1]

50

blauw [2]

191 -196

1091 - 1096

1960

650 [1]

52,5

groen [2]

*Het bouwjaar was 1957, maar ze zijn begin 1958 in dienst gesteld. Zie de tekening voor meer gegevens.

Uiterlijk Het onderstaande geldt ook voor andere locomotieven dan de Werkspoor drieassers. SM uiterlijk Bij het in dienst stellen was de kleur van de 171-183 blauw en die van de 191-196 groen, omdat Staatsmijnen locs met een vermogen <500 pk blauw waren en die met een vermogen > 500 pk groen [2]. Er zijn vrij veel foto’s van de Werkspoor drieassers gemaakt, zowel statiefoto’s als actiefoto’s. Het zijn bijna allemaal zwart-wit foto’s; kleurenfoto’s van de groene 191-196 zijn uw webmaster niet bekend.

Verder waren de locs voorzien van een witte band, hoog op de kleinste motorkap (dat is aan de zijde van de schoorsteen) om de voorkant aan te geven. De kleinste motorkap bevatte immers de motor (zie tekening). Waarschijnlijk is die band pas aangebracht nadat de 171-183 al enige tijd in bedrijf waren, want op de fabrieksfoto’s van de 171-183 (zie het voorbeeld links) en van de 191-196 staat de band niet, respectievelijk wel. De andere motorkap was voorzien van het SM logo met drie koeltorens. Op de zijwanden van van de cabine waren platen met de bedrijfs-nummers aangebracht, voorafgegaan door de letters SM, op de foto SM 179. ← Foto: Stichting Railpublicaties

DSM uiterlijk In 1967 werd de naam van Staatsmijnen veranderd in DSM. Het logo werd een zeskante benzeenring. Het nummer en nieuwe logo werden nu met witte cijfers en letters aangebracht. Op de zijwanden van de cabines werd met witte cijfers het bedrijfsnummer aangebracht (dus niet meer op een nummerplaat). Daarboven stond in grote witte letters DSM, gevolgd door het nieuwe logo. De logo’s met koeltorens verdwenen uiteraard; de witte band bij de voorste motorkap bleef. Die witte band staat overigens niet in het SBB Reglement Railtransport van mei 1976. ← De DSM 182 werd op 2 april 1970 gefotografeerd. Deze uitstekende foto is geplaatst met toestemming van www.deMijnen.nl Hierop zijn veel meer foto’s over het railvervoer bij (D)SM te vinden. Zoek bijvoorbeeld bij collectie foto’s op locomotief en ook op locomotieven.

SBB UKF uiterlijk Per 1 jan 1975 viel de afdeling Railtransport onder haar belangrijkste klant, Stikstof Bindings Bedrijf/Unie van Kunstmest Fabrieken [3]. Het DSM logo verviel en in plaats van DSM kwam er SBB UKF op de locs te staan.. Eén en ander is te zien op nr. 196 die vooraan staat in een rij van 14 Werkspoorders op het enorme terrein van de handelaar Armand Lowie nabij Maasmechelen (B). Uiteindelijk waren alle nog beschikbare locs blauw (dus ook de 191-196). De locs staan in de volgorde 196, 193, 181, 192, 178, 191, 175, 172, 182, 194, 195, 174, 171 en 179 [4]. De 191-196 lijken lichter blauw te zijn dan de 171-183. Voor zover bekend hebben alle locs het SBB UKF uiterlijk. ← Foto: Pierre de Greeuw, 1984

Deze veranderingen in uiterlijk werden niet onmiddellijk en niet allemaal tegelijk doorgevoerd. Zo werd de Deutz drieasser SM 132 in 1969 aan Akzo in de Kleefse Waard bij Arnhem verkocht. De loc was nog steeds gesierd met de SM logo’s en de SM nummerplaten, hoewel SM al sinds 1967 niet meer bestond.

In bedrijf De locs gingen op eigen kracht van Werkspoor in Utrecht naar Geleen. Hun maximum snelheid van 60 km/uur maakte dat mogelijk. Bij Staatsmijnen waren de locs in onderhoud bij de locomotiefwerkplaats aan de Hoensbroekse Kastanjelaan [3]. Na het opgeven van de mijnzetels Emma en Hendrik kwam er in 1974 een nieuwe werkplaats voor locomotieven en wagens in Geleen [3]. De motoren gingen voor onderhoud naar de NS Hoofdwerkplaats in Tilburg [3]. De eigenschappen van de Werkspoor drieassers waren ongeveer gelijk aan die van de veertien Deutz drieassers. Daarom rees de vraag hoe de werkverdeling was. Ooggetuige dhr. Hein Moonen schreef het volgende:

De Werkspoor drieassers waren in onderhoud in de locloods van Staatsmijn Emma aan de Kanstanjelaan in Hoensbroek. Ze deden alle rangeerwerk bij de Staatsmijnen Emma en Hendrik. Ze brachten ook de steentreinen van de Emma naar de steenstort op de Hendrik. SM 194 op de steenstort van Staatsmijn Hendrik tijdens een NVBS excurie, 06-05-1965, foto J.W. Sluiter → Daarentegen waren de Deutz drieassers in onderhoud in de locloods van Staatsmijn Maurits. Daar deden zij het benodigde rangeerwerk en ook op de naburige cokesfabriek Emma II en aan de haven in Stein. De Werkspoor en Deutz drieassers bleven zoveel mogelijk op hun eigen standplaats.

In [5] wordt gezegd: “Bij het ontwerp was er op verzoek van de besteller speciale aandacht besteed aan het beperken van het naar buiten tredende geluid. Dit was niet in alle opzichten een succes, want de machines waren zo geruisarm, dat er een aantal ongelukken zijn gebeurd omdat de mensen de locomotieven niet tijdig opmerkten. Een pneumatische bel die op de gevarenpunten werd gebruikt, moest dit verhelpen, maar die bellen waren ook weer aanleiding tot klachten”.

Naar Italië: de 173 en 180 Na de sluiting van de kolenmijnen van Staatsmijnen (met als laatste de Emma in 1973) waren alleen nog locs nodig bij de chemische fabrieken bij Geleen [6]. De Henschel lijndiesellocs en de dertien Deutz drieassers werden verkocht; de Werkspoor locs kregen het rijk alleen. Maar negentien locs was te veel. Het lag voor de hand voor de af te voeren exemplaren locs te kiezen uit de lichtere en iets oudere serie SM 171 – 183.

De SM 173 en 180 werden reeds in 1974 via handelsonderneming Koreman te Valkenburg verkocht [1]. Op 18 september 1974 passeerden zij met afgenomen koppelstangen de grens bij Herzogenrath, op weg naar de firma Cooperativa Silvestri in Modena (Italië). In 1975 zag Kees Wielemaker de 173 vanuit een rijdende trein in Forenza; het oude SM nummer was toen kennelijk nog steeds aanwezig. In hetzelfde jaar 1975 werd de firma Silvestri gekocht door Cooperativa Manutenzioni Ferroviarie (CMF) uit Reggio Emilia. Nog steeds in hetzelfde jaar 1975 werd de firma Silvestri gekocht door Cooperativa Manutenzioni Ferroviarie (CMF) uit Reggio Emilia. F.Cherubini (fotograaf) & Italmodel Ferrovie*, January 1976 → Het nummer 180 is op de bufferplaat te zien. *Het Italiaanse tijdschrift Italmodel Ferrovie verscheen tussen 1951 en 1979.

Ook deze foto betreft (waarschijnlijk) de ex-SM 180, maar de loc heeft een nieuwe verflaag gekregen en het DSM logo en het nummer 180 zijn daarbij verdwenen. Lorio Luigi maakte deze foto op 27 mei 1979 in Buttrio → Dit lijkt de meest recente informatie over de ex-SM 180 te zijn.

De CMF ging op 01-01-1976 in de firma Costruzioni Linee Ferroviarie (CLF) in Bologna. De 173 kreeg er het nummer CLF 2: Op 9 augustus 1979 legde S. Viganò in Iseo (oostelijk van Milaan) vele veranderingen van de CLF 2 vast, zoals een knalpijp op de grootste motorkap, het plaatsen van een rooster voor de andere motorkap en het verdwijnen van de schoorsteen. De foto staat hier, maar is moeilijk te vinden omdat Werkspoor of Staatsmijnen niet worden genoemd. Het speurwerk is van Wim Roost ↓

Later is de ex SM 173 gespot in Chiaravalle (september 1990) en daarna nog tweemaal in Reggio Emilia in augustus 1996 en april 1997 [7]. In juni 1999 is echter MaK (600128/1958) als CLF 2 gezien in Cavragio. Dat zou erop kunnen wijzen dat de Werkspoor loc tussen april 1997 en juni 1999 terzijde gesteld is. Verwarrend lijkt dat de MaK al sinds 1985 bij de CLF zou moeten zijn, maar in Italie komt het voor dat twee loks van dezelfde firma (tijdelijk) met hetzelfde nummer rond rijden [7]. Meer locs naar Italië: de 176, 177 en 183 Behalve bovengenoemde twee waren alle andere Werkspoor drieassers in 1975 nog aanwezig. In de locloods van de mijnzetel Emma stonden de 172, 175, 178, 181, 182 en 191 t/m 196. De 171 was defect; de 174, 176, 177, 179 en 183 stonden te koop [8]. Van die laatste vijf zijn er drie in Italië terecht gekomen: Wim Roost wees op deze link (naar onderen scrollen) met foto’s op van 177 und 183, die beiden op 9 augustus 1977 met afgenomen koppelstangen in Kufstein (D) stonden. De 183 was donkerblauw of zwart en droeg nog de oude SM nummerplaten, maar niet meer het SM logo met de drie koeltorens. De 177 was lichtblauw en was voorzien van DSM logo’s. Verder is op een door W. Messerschmidt in 1978 in Udine (I) gemaakte foto van een andere loc een stuk van de ex-SM 176 te zien [4]. Wim Roost vond ook deze en die link, die beiden de 177 in de zomer van 1979 in Udine (en daarom waarschijnlijk bij de handelaar Bulfone) zijn gemaakt. De 177 mist onder andere de koppelstangen. In 1988 zag Christian Völk bij de lokhandelaar Bulfone in hetzelfde Udine twee blauwe Werkspoor locs: de al genoemde 176 plus de 183 [7]. Michael Ulbricht deed dezelfde waarneming in 1990 [7]. De 183 was in 1990 half gesloopt en stond opgesteld tussen het struikgewas. Toch blijkt hieronder dat sinds 1988 bij de LFI de D.I. 183 reed. Wim Roost vermoedt daarom dat de D.I. 183 van de LFI in feite de 177 is, die in 1979 door Buffone voorzien is van plaatwerk (cabine, kappen) van de 183.

← Pierre de Greeuw wees op deze mooie foto, die Stefano Paolinop 6 juli 1995 in Arezzo Pescaiola maakte. Het betreft duidelijk een Werkspoor drieasser in dienst van de LFI. Dat betekent La Ferovia Italiano. Uit het nummer D.I. 183 zou men kunnen afleiden dat het om de ex-SM 183 gaat. Wim Roost vond: - deze foto waarop de LFI loc kennelijk op 4 augustus 1988 bij de LFI in revisie was. De DI 183 was kort tevoren (in april 1988) door de LFI bij Bulfone gekocht - deze foto en die foto, waaruit blijkt dat de loc op 28 februari 2011 respectievelijk 16 juni 2012 nog in Monte San Savino aanwezig was, weliswaar buiten dienst maar op het oog nog compleet.

De LFI kreeg in 2005 een dochter, namelijk de Trasporto Ferroviario Toscano SpA (TFT). De TFT hield jaarlijks een open dag met een materieel show [9]. Foto de D.I. 183 van van de open dag van de LFI/TFT op 1 juni 2014. Foto Alessio Pedretti [9] → Hierboven bleek al dat de 183 al sinds 1988 bij de LFI was, maar in het fotobijschrift wordt opgemerkt dat de loc zo vaak terzijde stond dat de fotograaf haar nog maar één keer eerder had gezien. De loc ziet er prachtig uit, maar het karwei lijkt nog niet af: het onderstel is vaal en opschriften ontbreken. Een foto van de open dag in 2015 staat hier. Uiterlijk lijkt er niets aan de loc veranderd te zijn. In het fotobijschrift staat dat de loc ter zijde is gezet. De 183 had een kapotte hydraulische bak. De LFI/TFT overwoog verkoop of reparatie [7], maar in december 2022 stond de D.I. 183 nog steeds in San Giulinano d’Arezzo; zie hier.

Hierboven bleek dat de 176, 177 en 183 bij de handelaar Bulfone in Udine zijn terecht gekomen. Van deze loc hebben de 177 en 183 een nieuwe eigenaar gekregen. Onbekend is echter wat er met de 176 is gebeurd.

Nog vijf locs weg In 1978 waren er nog negen Werkspoor drieassers in dienst en wel de 191-196 [10], de 178 en dus nog twee andere locs van de serie 171 – 183 [11]. Hierboven bleek dat een vijftal van de oorspronkelijk negentien locs naar Italië ging. Dan moeten er in tussen 1975 en 1978 nog vijf andere locs verdwenen zijn. Het is bekend waar ze naar toe gingen: de opkoper Armand Lowie nabij Maasmechelen (B). Het is onbekend wanneer dat gebeurde.

Het einde Al in 1967 werd de Deutz drieasser SM 126 uitgerust met een draagbare radiografische besturing. De loc werd ingezet voor het vervoer van mijnsteen van de Emma naar de haven van Stein. Volgens het personeelsblad betrof het een Europese primeur [3]. Toch werd de radiografische besturing na twee jaar weer verwijderd en werden er geen andere locs omgebouwd. Wel werden jaren later werden zes nieuwe Orenstein & Koppel locs besteld, die al van fabriekswege geschikt gemaakt waren voor radiografische besturing. Ze vervingen de laatste negen Werkspoor drieassers. De eerste twee O&K’s werden in 1978 in dienst genomen, gevolgd door twee stuks in 1979 en nog eens twee in 1980. Er worden twee redenen genoemd waarom de Werkspoor drieassers door de O&K’s vervangen werden: · In [1] wordt gesteld dat de Werkspoor drieassers vervangen werden omdat het niet lonend was ze nog van radiografische besturing te voorzien. · In [5] wordt gesteld: “De locomotieven zijn na twintig jaar intensief gebruik afgevoerd, omdat de (Werkspoor RUB 162) dieselmotoren aan vernieuwing toe waren en onder meer de Hoofdwerkplaats Tilburg van de NS niet meer als onderdelenmagazijn dienst kon doen omdat de Werkspoor RUB 162 motoren van de diesel-elektrische vijfwagentreinstellen allemaal afgevoerd waren”. Beide argumenten kunnen van toepassing zijn geweest. Pierre de Greeuw trof op 21 april 1984 de volgende veertien Werkspoor locs aan op het immense terrein van de opkoper Armand Lowie nabij As (België): 171, 172, 174, 175, 178, 179, 181, 182 en 191 t/m 196. Ze stonden er toen al jaren. Het is onbekend wanneer Armand Lowie de locs heeft gekocht en of dat in één keer gebeurde.

← Zo zagen de locs er op 24 maart 2006 uit. In elk geval in 2009 stonden ze er nog: “22-08-2009 Niet verlegen om een stunt heeft de Maasmechelse industrieel Armand Lowie nog eens voor spektakel gezorgd. Dat gebeurde door veertien locomotieven van elk zo’n tachtig ton naar een ander terrein te verplaatsen. Niet over het spoor maar door de lucht. Hij gebruikte daarvoor twee kranen die elk honderd ton konden lichten. “Neen, mijn verzameling treinen doe ik zeker niet weg”, lacht Lowie. “We hebben de ruimte nodig. Ik heb al meer dan 25 jaar echte treinen en locomotieven. Deels omdat ik ze verzamel, maar ook omdat de onderdelen wereldwijd nodig zijn” [12]. Het gewicht van 80 ton berust op journalistieke vrijheid, maar het getal van veertien klopt.

Armand Lowie overleed in januari 2012. Zijn zoon Jos zet de zaken voort. De locs staan al tientallen jaren bij Armand Louis, maar niet steeds op dezelfde plaats. Het terrein van Armand Louis is uitgestrekt en de locs zijn anno 2023 van buiten het terrein niet meer te zien. Op Google Earth zijn de Werkspoor drieassers te herkennen aan hun middencabine en de wetenschap dat het om 14 stuks gaat. De opname is op 08-08-2020 of later voor Google Earth gemaakt → Het veertiental staat er waarschijnlijk anno 2023 nog. Overigens staan op het uitgestrekte terrein onder andere ook de Deutz drieasser SM 129 (althans in 2020) en een stoomloc (althans in 2013). Er staat (of stond) nog veel meer bij Armand Lowie en het naburige ex-Kolenspoor in As.

Samenvatting De negentien door Werkspoor in 1957 en 1960 voor Staatsmijnen gebouwde drieassers werden tussen 1974 en 1980 afgevoerd. Veertien stuks staan al circa 40 jaar bij Armand Lowie in Maasmechelen tot stof te vergaan. De overige vijf stuks werden aan verschillende bedrijven in Italië verkocht. Daarvan bestaat er anno 2023 nog minstens één.

Met dank aan:

Pierre de Greeuw, Wim Roost, Willem Gerrits en http://www.deMijnen.nl

Bronnen

[1]

Hans de Jong, "De locomotieven van Werkspoor", Uitgeverij De Alk, 1986.

[2]

J.W. Sluiter, “De locomotieven der Staatsmijnen”, Op de Rails 1963-10, p. 156.

[3]

het personeelsblad Nieuws van Staatsmijnen (vanaf 1969 DSM Nieuws): 8 december 1967,12 juli 1974; 18 oktober 1974, 2 januari 1975.

[4]

Informatie van Pierre de Greeuw.

[5]

W. van Scharenburg, Werkspoor Utrecht-Zuilen, deel 1: Trams & Treinen, Utrecht 2007 (eigen uitgave, Stichting Museum van Zuilen).

[6]

Henk Kolkman, Staatsmijnen na de kolentijd, OdR 1992-11, p. 363.

[7]

Informatie van Wim Roost.

[8]

Informatie van A. Weijts.

[9]

Alessio Pedretti gaf op de website Trasporti Pubblici in Italia (TPI) uitgebreide verslagen van de open dagen van de LFI (La Ferroviaria Italiana) en dochter TFT (Trasporto Ferroviario Toscano) 2014: http://www.tplitalia.it/articoli/img/01062014-02/01062014-02.htm 2015: http://www.tplitalia.it/articoli/img/07062015-02/07062015-02.htm

[10]

Marcel Vleugels, “Benelux Rail 1”, Frank Stenvalls Forlag, 1981.

[11]

Op de Rails 1979-4, p. 119.

[12]

Het Belang van Limburg www.hbvl.be 22/08/'09.

{

Provincie Limburg Historische gegevens per loc

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud