Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

De vuilverbrandingsinrichting aan de Brielselaan in Rotterdam geplaatst: 09-04-2026; uitgebreid 23-04-2026.

Inleiding In 1912 kwam op een gemeentelijk terrein tussen de Brielselaan en de Maashaven in Rotterdam Charlois de eerste VuilVerbrandingsInrichting (VVI) in Nederland in bedrijf. De VVI werd verschillende malen ingrijpend gewijzigd en is pas in 2010 buiten bedrijf gesteld. Smalspoor speelde een belangrijke rol: in [1] staat onderstaande foto van een eenvoudige Kromhout dieselloc van 20 pk van de VVI. Uit de tekst in [1] blijkt dat er bij de VVI maar liefst drie van die locs reden.

Het originele bijschrift [2] luidt: “Er staat een diesellocomotief op een rails op het vuilverbrandingsterrein aan de Brielselaan. Deze locomotief werd gebruikt bij het vervoeren van slakken. Op de achtergrond is een overdekte verzamelplaats voor afvalcontainers te zien.” De datering is: 1941/1945 [2]. De loc lijkt onveilig. De machinist moet staan, terwijl er geen achterschot is. Er zijn wel twee stangen waaraan hij zich kan vasthouden, maar als hij een hendel bedient wordt dat maar één stang. In de loop der jaren melden kranten verscheidene bedrijfsongevallen bij de VVI, maar toch heeft geen daarvan wat met deze locs van doen. Uit [1] is bekend dat de spoorwijdte van het smalspoor bij de VVI 700 mm was en ook staat er een maatschets van zo’n Kromhout loc in dit boek.

Het productieproces in de VVI De stortloods bestond uit twee hoog overkapte haventjes die elk ruimte boden aan twee schuiten, dus vier in totaal. De plaatijzeren bakken zijn goed te zien. Voor en achter op de schuiten liggen gebogen stalen platen die het vuil tijdens het varen en wachten afdekten. Buiten liggen enkele schuiten te wachten. Foto uit 1912 in [4] → De bakken met vuil werden uit de schuiten omhoog gehesen door een in de kap van de loods heen en weer rijdende mantrolley (opmerking a). Elektromotoren in de mantrolley zorgden voor het rijden en het hijsen. Nadat de bak door de mantrolley gewogen en het gewicht door de machinist ervan genoteerd was, reed de mantrolley langs een monorail via een luchtbrug (een overdekte brug tussen twee gebouwen) de loods uit en de “fabriek” in tot boven één van de vijf ovens. Er was rekening gehouden met een toekomstige uitbreiding tot acht ovens (en die uitbreiding kwam er ook). Het vuur werd krachtig aangeblazen door middel van ventilatoren, die voortdurend verwarmde lucht aanvoerden. De verbrandingsgassen werden geleid naar stoomketels, voor elk ovenblok één. Met de verbrandingsgassen werd de al genoemde lucht, die de vuren in de ovens aanblies, voorverwarmd. Tenslotte ontweken de verbrandingsgassen door de 60 meter hoge schoorsteen [5]. De stoom uit genoemde stoomketels diende tot drijfkracht van de turbo-dynamo in de bij de VVI aanwezige “electriciteitsfabriek”. Die leverde de in de VVI benodigde elektriciteit. De overblijvende elektriciteit werd aan het stadsnet geleverd. Daarbij ging het om een hoeveelheid die ongeveer gelijk was aan wat het hele Rotterdamse tramnet aan elektriciteit gebruikte [6].

Er werd niet aan afvalscheiding gedaan. Bijvoorbeeld de as van de kachels van alle Rotterdamse huishoudens ging ook de verbrandingsovens in. Bij de vuilverbranding ontstonden veel slakken: één kuub vuil leverde ongeveer 0,2 kuub slakken op. De VVI produceerde in 1921 circa 35.000 kuub slakken [7]. De slakken werden uit een oven in een kipbak van een monorail geharkt. De slakken in de kipbak werden in een “blushuisje” (links op de foto, met schoorsteen) met water afgekoeld. Op de foto wordt juist een kipbak met slakken met mankracht uit een blushuisje getrokken. Rechts loopt een tweede monorail (waaraan ook een kipbak hangt) die uit een blushuisje (van een ander ovenblok) achter de rug van de fotograaf komt. Foto uit 1912 [4] →

Een kipbak wordt in de buitenlucht met mankracht langs de achterste monorail voort geduwd. Deze foto is in 1947 - dat is 35 jaar na bovenstaande foto - genomen. Behalve de staanders van de monorail is er weinig veranderd. Bron: [2] → Via de verschillende monorails werden de slakken -tot in 1947 of langer - van de ovens naar de slakkenbreker (ook slakkenvergruizer genoemd) vervoerd. Het is onbekend tot wanneer deze monorails in gebruik zijn geweest omdat er geen foto’s van na 1947 zijn aangetroffen waar de monorails op gestaan zouden hebben als ze er nog waren.

Een citaat betreffende de slakkenbreker [4]: “De groote brokken worden stuk gehamerd en voor het verder vergruizelen tusschen groote metalen walsen bewerkt. Door middel van een Jacobsladder wordt het gruis gevoerd naar een schudplaat. Hier haalt een magnetische separator de metaaldeelen uit de slakken, waarna het gruis zijn weg vervolgt over opvolgende zeeftrommels met grootere en steeds kleiner wordende gaten.” De gezeefde slakken werden verkocht voor verschillende toepassingen. Een citaat uit [7]: “Naar de grootte kan men de (gezeefde) slakken onderscheiden in zand, grindzand en grind, mitsgaders (= plus) de groote brokken”. Foto van de slakkenbreker in 1912 [5]. Er zijn vier silo’s met trechters te zien voor de vier groottes gezeefde slak. Bij één silo staat een paard met een tweewielige kar en een voerman. Er ligt geen smalspoor → In 1912 was er dus nog geen smalspoor. In 1925 wel, want op de onderstaande foto uit 1925 staan er bij de slakkenbreker kipkarren en ligt er rails. De taken van het smalspoor waren: · afvoer en op hopen brengen van de gebroken en gezeefde slakken (en grote brokken ?) · afvoer naar schuiten van het ijzerschroot dat in de slakkenbreker met magneten tussen de slakken uit was gehaald.

↑ Foto van de slakkenbreker in 1925 [2]. Op de achtergrond rechts is een stukje van de stortloods te zien en linksboven één van de twee luchtbruggen voor de mantrolleys. Evenwijdig aan de installatie loopt een smalspoor en via draaischijven sluiten daar vier stukjes spoor op aan waarop kipkarren staan. Boven de kipkarren hangen silo’s met onderin een klep. Links bewegen twee mannen een gevulde kipkar naar een draaischijf.

Slakken De slakkenbreker in 1947 [2]. Linksboven weer een luchtbrug. De tweede luchtbrug is nu rechtsboven te zien. Het smalspoor is beter te zien dan in de vorige foto. Er staat een gevulde kipkar op het smalspoor en een andere gevulde kipkar wordt juist op een draaischijf gedraaid → Een taak van het smalspoor was dus de afvoer van de slakken, als opvolger van de kar(ren) met paard. Wat betreft de toepassingen van de vergruisde en op maat gezeefde slakken werd in 1912 [4] gemeld: “Als zoodanig wordt het gebruikt voor terrein-ophooging, wegenaanleg, trottoirblokken, enz.” Rond 1921 werkte de Rotterdamse vuilverbranding samen met de vuilverbrandingen in Amsterdam, Leiden en Den Haag aan een onderzoek naar de afzetmogelijkheden van de vergruisde slakken [7]. Uit [7] blijkt dat men in Amsterdam voor de verbranding ijzeren voorwerpen, glas, papier en linnen verwijderde door het nog onverbrande vuil langzaam over een transportband te laten lopen. In Rotterdam vond echter geen enkele afvalscheiding voor de vuilverbranding plaats. Een wat luguber voorbeeld staat hieronder. Interessant is dat op onderstaande foto ook te zien is waar het smalspoor (en dus de slakken) naar toe gaat: de slakken worden op een bult gestort. Daarvoor zal het smalspoor op de bult regelmatig verplaatst zijn.

↑ De slakkenbreker - van de andere kant gezien - in 1925 [2] ↑ Er werd totaal niet aan afvalscheiding gedaan. Zelfs een dood paard kon met een mantrolley naar een oven worden gebracht, maar het paste natuurlijk niet in de standaard plaatstalen bak. Daarom werd het rechtstreeks aan een mantrolley gehangen. Ook aan deze kant van de slakkenbreker lag smalspoor. Er staan twee beladen kipkarren op. Van het gebouw op de de bovenste foto van deze webpagina (een overdekte verzamelplaats voor afvalcontainers) is nog net een stuk van het dak boven de bult te zien. De bult zal daarom – ruw geschat – zeven meter hoog zijn. Verder staat de Kromhout loc op de bovenste foto op deze bult. Omdat de vergruisde en gezeefde slakken op korrelgrootte werden gesorteerd zullen er meerdere bulten zijn geweest. Dat wordt door luchtfoto’s [2] bevestigd.

Tractie: Fordson tractorlocomotief Het originele bijschrift [2] luidt: “Op een rails bij de afvalverwerking aan de Brielselaan staat een fordson locomotief. Links op de achtergrond is de slakverwerkingsinstallatie in beeld.” De datering is: 1941/1945 [2]. Het betrof een “tractorlocomotief” op basis van een Fordson landbouwtractor. Het is opvallend dat degene die deze foto’s bij het Rotterdamse Stadsarchief heeft beschreven de kennis had om een Fordson tractorlocomotief te kunnen herkennen ! Verschillende bedrijven vervaardigden op verschillende manieren Fordson tractorlocs; zie hier. In het archief van de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek (ENCK) te Vlaardingen zijn foto’s van twee verschillende Fordson tractorlocs aangetroffen.

Eén van de twee tractorlocs bij de ENCK lijkt sterk op de Fordson tractorloc bij de VVI. Gemeenschappelijke kenmerken zijn onder andere: een buiten liggend plaatstalen frame, geveerde wielassen met uitwendige aspotten en bladveren en een rooster om de radiateur te beschermen. Er zijn ook verschillen. Zo lijken de roosters voor de radiateur hetzelfde, maar de constructies waarmee ze op de tractorloc zijn vastgezet zijn verschillend. De VVI tractorloc op bovenstaande foto heeft lantaarns omdat er 24/7 gewerkt werd; de tractorlocs bij de ENCK hebben dat niet. Op de achterkant van de in 1926 bij de ENCK genomen foto’s staat het stempel “General Equipment H. Linse Rhijnvis Feithstraat 43b Rotterdam”. General Equipment H. Linse was een Technisch Handelsbureau. Het is niet bekend welke firma de Fordson tractorlocs vervaardigd heeft.

Er is nog een foto van een Fordson tractorloc bij de VVI. Het originele bijschrift [2] luidt: “Een medewerker van de Reinigingsdienst bestuurt een Fordson tractorlocomotief en duwt daarmee drie kiplorries met slakmateriaal vooruit over een rails. Op de achtergrond is de afvalverbrandingscentrale aan de Brielselaan in beeld” → De datering is: 1941/1946 [2]. Helling op rijdt de loc achter de kipkarren. Zo kan het geen kwaad als er een koppeling breekt. Het staat dus vast dat er één Fordson tractorloc bij de VVI heeft gereden, maar het zouden er ook meer geweest kunnen zijn.

Tractie: Kromhout Het originele bijschrift [2] luidt: “Twee slakkenbrekers (de naam slakkenbreker slaat hier dus niet op de installatie maar op de functie van het afgebeelde personeel) vervoeren met een dieseltrein drie wagons met slakken over het terrein van de afvalverwerking.” De datering is: 1947 [2]. De situatie is in drie opzichten gevaarlijk: de staande machinist kan gemakkelijk van de loc vallen; op de loc is geen ruimte voor een tweede persoon en daarom staat die gevaarlijk op een kipkar. En het is gevaarlijk dat met de loc voorop een helling op gereden wordt. Er is daarom via de website Delpher nagegaan wat er aan ongevallen bij de VVI in oude kranten heeft gestaan. Er werden verschillende ongevallen gevonden, maar de enige die wat met railvervoer van doen had was het van een steiger vallen van een ontspoorde kipkar boven op een aak. In [1] staan de volgende gegevens voor de drie Kromhout type 2LS locs van de VVI:

Kromhout Motor-nummer

Versnellingsbak

Koppeling

In dienst bij VVI

Laatst vermeld voor onderhoud door Kromhout

7569

Bostock & Bramley

Vulcan Sinclair

1935

1942

7865

?

Vulcan Sinclair

1936

1947

9008

Gmeinder

?

1940

?

Zowel uit de bovenstaande foto als uit het onderhoud door Kromhout volgt dat tenminste één van de Kromhout locs de Tweede Wereldoorlog overleefd heeft en in 1947 nog aanwezig was.

Tractie: Ruston 20 DL De aanwezigheid van Ruston locs is – net als de aanwezigheid van de Fordson tractorlocs alleen via foto’s [2] bekend. Het originele bijschrift van de bovenste foto luidt:

“Op het terrein van de afvalverbrandingsinstallatie aan de Brielselaan staat voor het vliegaslokaal een diesellocomotief met een aangekoppelde kiplorrie. Achter de vliegasinstallatie is een zeeschip in beeld dat is aangemeerd in de Maashaven.”→ Het gaat om een diesellocomotief van het Ruston & Hornsby type 20 DL. Volgens deze lijst met veel open plaatsen in de kolom 1^ste bekende eigenaar is de eerste loc van dit type en met een spoorwijdte van 700 mm in 1946 naar Nederland geleverd en de laatste in 1953. De Ruston op de foto zal daarom tussen 1946 en 1953 gebouwd zijn. De loc draagt op de motorhuif het bekende R&H logo. Het motorvermogen en het gewicht zijn ongeveer gelijk aan die van de Kromhout 2LS, namelijk 20 pk en 2,75 ton.

Waarschijnlijk werden geen zwaardere locs gebruikt omdat een hoop van fijne slakkenkorrels onder het gewicht van een zware loc kon gaan schuiven.

Het originele bijschrift [2] luidt: “Over een rails bij de vuilverbrandingsinstallatie aan de Brielselaan rijdt een Ruston locomotief. De diesellocomotief trekt drie kiplorries met slakmateriaal voort.” → Net als hierboven bij de Fordson is het opmerkelijk dat de archiefmedewerker de locomotieffabrikant herkent. De gemeenteraad gaf in 1958 toestemming voor de bouw van een nieuwe VVI, op hetzelfde terrein als de oude. De heivergunning werd in 1962 verleend. De nieuwe VVI werd in 1965 officieel geopend door de burgermeester, maar was toen al maanden in bedrijf. Het smalspoor werd waarschijnlijk in 1962 opgedoekt (want het smalspoor zou anders de bouwwerkzaamheden op het krappe terrein danig in de weg hebben gezeten). Deze in 1962 genomen foto zou dan genomen kunnen zijn ter herinnering aan het smalspoor.

Op de twee foto’s hierboven staat hetzelfde type loc. Op de loc op de onderste foto staat het cijfer 2. Dat doet vermoeden dat er ook een Ruston met het cijfer 1 bij de VVI is geweest. Zeker is dat niet, want mogelijk was één van de Kromhouts nog als nr. 1 aanwezig. Ook is het mogelijk dat op de twee foto’s twee verschillende Rustons staan. De Ruston op de bovenste foto draagt aan de gefotografeerde linkerkant geen nummer, maar aan de rechterkant zou nr. 1 kunnen staan.

IJzerschroot Het ijzer dat in de slakkenbreker met magneten tussen de slakken uit was gehaald volgde een andere route dan de vergruisde en gezeefde slakken. Het werd namelijk niet op een hoop gestort, maar per kipkar naar een steiger vervoerd, waar het via een hellend vlak in schuiten gekipt werd: Foto uit 1947 [2] → Op de achtergrond is één van de overdekte haventjes van de stortloods te zien en uiterst links één van de luchtbruggen. Er staan nog minstens drie kipkarren die nog gekipt moeten worden. In de route die de kipkarren met ijzerschroot volgden kwamen geen steile hellingen voor. Zie de foto hieronder:

↑ Detail van een luchtfoto uit 1930 [2]. Rechtsboven ligt een drijvend dok in de Maashaven. Linksboven ziet men de twee luchtbruggen met daaronder de slakkenbreker. Van de rechterkant van de slakkenbreker loopt een recht stuk spoor. Van de rechterkant van de slakkenbreker voegt een spoor hierop in. Na een boog wordt de weg gekruist. Na de kruising met de weg loopt het spoor naar een drietal steigers. De uiteinden van de linker en de middelste steiger zijn verbonden door een vierde steiger. Het hier goed zichtbare smalspoor maakt een lus. Aan de linkerkant van de middelste steiger is een hellend vlak aangebracht en daaronder ligt een schuit. Aan de rechter kant van de middelste steiger zijn twee hellende vlakken te zien. Daar liggen geen schuiten onder. Aan de linkerkant van de rechter steiger zijn ook twee hellende vlakken aangebracht. Daar ligt een schuit onder. Het is onduidelijk of op deze steiger smalspoor ligt. Vanuit de lus loopt nog een spoor naar de in 1930 gebouwde garage rechts onder. Waarschijnlijk werden de locs hier gestald en onderhouden.

Ongeval Een citaat uit [8}: “Op het terrein van de gemeentelijke vuilverbranding aan de Brielse Laan in Rotterdamr was men vanmiddag bezig met het voortbewegen over een spoor van enige kipkarren door middel van een tractor (bedoeld zal zijn een tractorlocomotief). In een bocht is een van de kipkarren uit de rails gelopen en van ongeveer twee en een halve meter hoogte neergestort op het in de Maashaven liggend aakje „Op Hoop van Zegen", dat geladen was met as. De schipper, de vijftigjarige C. Vuyk uit Krimpen aan de IJssel, kwam onder de vallende kar terecht. Met een grote wond boven het rechteroog en een hersenschudding is de man naar het ziekenhuis aan de Coolsingel overgebracht.” Het lijkt zeer waarschijnlijk dat de ontsporing plaats vond op de steiger op bovenstaande foto, waar het smalspoor krappe bochten maakt.

Wagens Er zijn geen foto’s gevonden waarop een ander wagentype dan een kipkar staat. Waarschijnlijk reed een loc steeds met drie kipkarren, want er zijn foto’s van een Fordson, een Kromhout en een Ruston loc met drie kipkarren (en er zijn geen foto’s met een ander aantal dan drie). Dit zou verklaard kunnen worden door de steile hellingen van de ashopen.

De as- of slakkenhopen Uit het voorgaande bleek dat de vergruisde slakken in drie klassen van korrelgroottes gesorteerd werden en vervolgens met behulp van het smalspoor op een hoop werden gegooid. Dat betekent dat er drie verschillende hopen moeten zijn geweest. Dat klopt: in de luchtfoto hieronder zijn die hopen aangeduid met S1 t/m S3. Bij hoge vergroting is smalspoor op die hopen te zien:

↑ Luchtfoto uit 1921 [2] Bij de schuiten is een steiger uit de luchtfoto hierboven in aanbouw. In de Brielsche Laan rijdt een goederentram van de RTM. I: ingang van de VVI; E: “Electriciteitsfabriek”, S1 t/m S3: hopen met vergruisde slakken; B: ook hier lijken slakken gestort te worden, maar onduidelijk is of dit bijvoorbeeld de “groote brokken” of ijzerschroot betreft. De afstand tussen de slakkenbreker en de stortplaats boven op een hoop waren gering, namelijk van de orde van grootte van 100 meter. Waarom had de VVI dan drie Kromhout locs ? De VVI produceerde rond 1921 circa 35.000 m^3 vergruisde slakken per jaar [7]. Dat komt overeen met ongeveer 100 m^3per dag. Wanneer de kipbakken 1 m^3slakken konden herbergen ging het om het 100 maal heen en weer rijden van een kipkar per dag. Hierboven bleek dat een trein uit een loc en drie kipkarren bestond. Dat maakt 33 treinen of wel bij de inzet van drie locs circa 11 treinen per loc per dag. Dat is uiteraard een orde van grootte. Bij de inzet van twee locs komt men al op circa 16 à 17 retourritten per loc per dag. De tijd die een retourrit kostte zou beperkt kunnen worden als er al een set geladen wagens klaar stond wanneer er een loc met lege wagens terug kwam. Of dat kon hangt van het railplan af. Uit de foto’s blijkt dat aan beide zijden van de slakkenbreker een spoor ligt. Maar het is niet duidelijk of beide sporen dezelfde functie hadden of dat het rechter spoor alleen een omrijdspoor was. Duidelijk is wel dat er meer dan één loc nodig was omdat een loc vanwege de hellingen slechts drie kipkarren trok of duwde. Uiteindelijk werden de vergruisde slakken afgevoerd om gebruikt te worden voor onder andere terrein-ophoging en wegenaanleg. De gemeente Rotterdam zal hier een stevige vinger in de pap gehad hebben door bij dit soort projecten in de gemeente te eisen dat er vergruisde slakken werden gebruikt. De afvoer zal sterk gevarieerd hebben, want er moest niet elke dag bijvoorbeeld een toekomstige nieuwe wijk worden opgehoogd. Ook hier kan men zich via een ongeval [9] een idee vormen van de gang van zaken, in dit geval in 1937: “De asch, die als afval bij de Vuilverbranding steeds op een hoop wordt gebracht, ligt daar buiten en een koek vormt zich langzamerhand van de bovenlaag. Voor verschillende doeleinden wordt de asch gebruikt en zoo waren gistermiddag enkele werklieden, in dienst van de firma Hoogstad, ook bezig asch te laden op ’n auto. Deze had men tot dicht bij den hoop gereden om gemakkelijk te kunnen laden. De mannen stonden als het ware onder een dak, dat door de koek gevormd werd. Plotseling kwam er een scheur in die koek en groote stukken stortten omlaag. De twee mannen werden er als ’t ware onder bedolven. Van verschillende kanten schoot men te hulp en al spoedig had men de stukken weggewerkt en konden de mannen bevrijd worden.” Hoogstad was een grote Rotterdamse grint- en zandhandel. De VVI bemoeide zich dus niet zelf met de afvoer en er kwam geen smalspoor aan te pas. Op een foto gedateerd als 1950/1960 is in dit terreingedeelte een graafmachine te zien [10].

Conclusies 1) Bij de in 1912 geopende Vuilverbrandingsinstallatie (VVI) aan de Briels(ch)e Laan in Rotterdam werden de slakken aanvankelijk met door paarden getrokken karren vervoerd. 2) Tussen 1912 en 1925 werd een smalspoorbedrijf met een spoorwijdte van 700 mm actief. Het werd opgedoekt in circa 1962, toen de VVI ingrijpend gewijzigd werd. 3) Vanaf de opening in 1912 waren er ook monorails in gebruik: a) Er was een elektrisch aangedreven mantrolley waarmee het per schuit aangevoerde vuil naar de ovens werd vervoerd. b) Er waren twee monorails waarmee de slakken met mankracht van de ovens naar de “slakkenbreker” werden gebracht. 4) In de slakkenbreker werden de slakken – zoals de naam suggereert – in kleinere stukken gebroken. Na dit vergruizen van de slakken vonden in dezelfde installatie nog twee andere processen plaats die worden besproken in de volgende punten 4) en 5) 5) Het ijzerschroot werd magnetisch van de slakken gescheiden. Een taak van het smalspoor was het vervoer van dit ijzerschroot in kipkarren van de slakkkenbreker naar steigers aan de Maashaven. De steigers waren voorzien van hellende vlakken. Het schroot werd op een hellend vlak gekipt en belandde in een onder het hellend vlak liggende schuit voor verder transport. 6) De vergruisde slakken werden in drie klassen van korrelgrootte gezeefd. Elke klasse had eigen toepassingen voor later hergebruik. De tweede taak van het smalspoor was gezeefde slakken met kipkarren op hopen te brengen en te storten. Elke korrelgrootte-klasse had een eigen hoop (daarnaast waren er nog grove brokken die niet door de zeef met de grootste openingen vielen). 7) Bij de VVI bestond een trein typisch uit een loc en slechts drie kipkarren, waarschijnlijk vanwege de hellingen. 8) Het staat vast dat er in chronologische volgorde bij de VVI de volgende lichte locs gereden hebben: a) tenminste één Fordson tractorloc b) drie Kromhout locs van het type 2LS c) tenminste één Ruston & Hornsby loc van het type 20DL.

Opmerkingen:

a)

Een mantrolley is een bepaald type railhangbaan. Een railhangbaan is een hooggelegen monorail waarover een loopkat kan bewegen. Bij een mantrolley is de loopkat van een bestuurdersplaats voorzien. De aandrijving is elektrisch. Zie bijvoorbeeld N. Schouten, Intern Transport in de PIE Rapportenreeks 39, 1999. 20.

b)

In elk geval in 1960 had de VVI een spooraansluiting (zie hier onder ROTTERDAM ZUID G en dan Gemeentelijke Vuilverbranding Maashaven W.Z.).

c)

Koningin Wilhelmina opende de VVI op 13-04-1912. Ze kwam nog een keer terug op 04-09-1913 om de installatie en het proces eens aan het werk te zien. Op één van de bij die laatste gelegenheid gemaakte foto’s is smalspoor te zien. Waarschijnlijk betreft het bij de bouw gebruikt smalspoor.

Met dank aan:

Kees Plug en Ben van Wevering.

Bronnen:

[1]

A. Steenmeijer; Kromhout; Canaletto/Repro Holland, Alphen a/d Rijn, 2002.

[2]

Stadsarchief Rotterdam.

[3]

Het Rotterdamsch parool 26-01-1965

[4]

De Vuilverbrandings-inrichting te Rotterdam, Het leven; geïllustreerd, jrg 7, 1912, no. 36, 03-09-1912 pp. 1139-1141.

[5]

Ir. M. A. van der Perk; De ingenieur; jrg. 27 (1912), no 46, 16-11-1912, p. 926. Zie deze link.

[6]

De ,,vuilverbranding" te Rotterdam, De School met den Bijbel, jrg. 10, 1912-1913, no. 23, 05-12-1912, pp. 371-372.

[7]

ir. F. C. J. van den Steen van Ommeren; Onderzoek inzake lichtbeton, een nieuw materiaal voor woningbouw; De ingenieur jrg. 36 (1921), no 1, 01-01-1921, pp 10 – 19.

[8]

Bijvoorbeeld: Eindhovensch dagblad d.d. 22-09-1937.

[9]

Artikel “ONDER ASCHAFVAL BEDOLVEN. Twee werklieden gewond” in Nieuwsblad van het Zuiden d.d. 26-06-1937.

Stadsarchief Rotterdam, toegangsnummer 4039; nummer: 8-51-360j.

{

aanvullingen op het boek ”Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud