Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

De vuilverbrandingsinrichting aan de Brielselaan in Rotterdam geplaatst: 09-04-2026

Inleiding In 1912 kwam op een gemeentelijk terrein tussen de Brielselaan en de Maashaven in Rotterdam Katendrecht de eerste VuilVerbrandingsInstallatie (VVI) in Nederland in bedrijf. De VVI werd verschillende malen ingrijpend gewijzigd en is pas in 2010 buiten bedrijf gesteld. Smalspoor speelde een belangrijke rol: in [1] staat onderstaande foto van een eenvoudige Kromhout dieselloc van 20 pk van de VVI en uit de tekst in [1] blijkt dat er bij de VVI maar liefst drie van die locs reden.

Het originele bijschrift [2] luidt: “Er staat een diesellocomotief op een rails op het vuilverbrandingsterrein aan de Brielselaan. Deze locomotief werd gebruikt bij het vervoeren van slakken. Op de achtergrond is een overdekte verzamelplaats voor afvalcontainers te zien.” De datering is: 1941/1945 [2]. De loc lijkt onveilig. De machinist moet staan, terwijl er geen achterschot is. Er zijn wel twee stangen waaraan hij zich kan vasthouden, maar als hij een hendel bedient wordt dat maar één stang. In de loop der jaren melden kranten verscheidene bedrijfsongevallen bij de VVI, maar toch heeft geen daarvan wat met deze locs van doen. Uit [1] is bekend dat de spoorwijdte van het smalspoor bij de VVI 700 mm was en ook staat er een maatschets in dit boek.

Het productieproces in de VVI De stortloods bestond uit twee hoog overkapte haventjes die elk ruimte boden aan twee schuiten, dus vier in totaal. De plaatijzeren bakken zijn goed te zien. Voor en achter op de schuiten liggen gebogen stalen platen die het vuil tijdens het varen en wachten afdekten. Buiten liggen enkele schuiten te wachten. Foto uit 1912 in [4] → De bakken met vuil werden uit de schuiten omhoog gehesen door een in de kap van de loods heen en weer rijdende mantrolley (opmerking a). Elektromotoren in de mantrolley zorgden voor het rijden en het hijsen. Nadat de bak door de mantrolley gewogen en het gewicht door de machinist ervan genoteerd was, reed de mantrolley langs een monorail via een luchtbrug (een overdekte brug tussen twee gebouwen) de loods uit en de “fabriek” in tot boven één van de vijf ovens. Er was rekening gehouden met een toekomstige uitbreiding tot acht ovens (en die uitbreiding kwam er ook). Het vuur werd krachtig aangeblazen door middel van ventilatoren, die voortdurend verwarmde lucht aanvoerden. De verbrandingsgassen werden geleid naar stoomketels, voor elk ovenblok één. Met de verbrandingsgassen werd de al genoemde lucht, die de vuren in de ovens aanblies, voorverwarmd. Tenslotte ontweken de verbrandingsgassen door de 60 meter hoge schoorsteen [5]. De stoom uit genoemde stoomketels diende tot drijfkracht van de turbo-dynamo in de bij de VVI aanwezige “electriciteitsfabriek”. Die leverde de in de VVI benodigde elektriciteit. De overblijvende elektriciteit werd aan het stadsnet geleverd. Daarbij ging het om een hoeveelheid die ongeveer gelijk was aan wat het hele Rotterdamse tramnet aan elektriciteit gebruikte [6].

Er werd niet aan afvalscheiding gedaan. Bijvoorbeeld de as van de kachels van alle Rotterdamse huishoudens ging ook de verbrandingsovens in. Bij de vuilverbranding ontstonden veel slakken: één kuub vuil leverde ongeveer 0,2 kuub slakken op. De VVI produceerde in 1921 circa 35.000 kuub slakken [7]. De slakken werden uit een oven in een kipbak van een monorail geharkt. De slakken in de kipbak werden in een “blushuisje” (links op de foto, met schoorsteen) met water afgekoeld. Op de foto wordt juist een kipbak met slakken met mankracht uit een blushuisje getrokken. Meer naar rechts loopt een tweede monorail (waaraan ook een kipbak hangt) die uit een blushuisje (van een ander ovenblok) achter de rug van de fotograaf komt. Foto uit 1912 [4] →

Een kipbak wordt in de buitenlucht met mankracht langs de achterste monorail voort geduwd. Deze foto is in 1947 - dat is 35 jaar na bovenstaande foto - genomen. Behalve de staanders van de monorail is er weinig veranderd. Bron: [2] → Via de verschillende monorails werden de slakken -tot in 1947 of langer - van de ovens naar de slakkenbreker (ook slakkenvergruizer genoemd) vervoerd. Het is onbekend tot wanneer deze monorails in gebruik zijn geweest omdat er geen foto’s van na 1947 zijn aangetroffen waar de monorails op gestaan zouden hebben als ze er nog waren.

Een citaat betreffende de slakkenbreker [4]: “De groote brokken worden stuk gehamerd en voor het verder vergruizelen tusschen groote metalen walsen bewerkt. Door middel van een Jacobsladder wordt het gruis gevoerd naar een schudplaat. Hier haalt een magnetische separator de metaaldeelen uit de slakken, waarna het gruis zijn weg vervolgt over opvolgende zeeftrommels met grootere en steeds kleiner wordende gaten.” De gezeefde slakken werden verkocht voor verschillende toepassingen. Een citaat uit [7]: “Naar de grootte kan men de (gezeefde) slakken onderscheiden in zand, grindzand en grind, mitsgaders (= plus) de groote brokken”. Foto van de slakkenbreker in 1912 [5]. Er zijn vier silo’s met trechters te zien voor de vier groottes gezeefde slak. Bij één silo staat een paard met een tweewielige kar en een voerman. Er ligt geen smalspoor →. In 1912 was er dus nog geen smalspoor. In 1925 wel, want op de onderstaande foto uit 1925 staan er bij de slakkenbreker kipkarren en ligt er rails. De taken van het smalspoor waren: · afvoer en op hopen brengen van de gebroken en gezeefde slakken (en grote brokken ?) · afvoer naar schuiten van het ijzerschroot dat in de slakkenbreker met magneten tussen de slakken uit was gehaald.

↑ Foto van de slakkenbreker in 1925 [2]. Op de achtergrond rechts is een stukje van de stortloods te zien en linksboven één van de twee luchtbruggen voor de mantrolleys. Evenwijdig aan de installatie loopt een smalspoor en via draaischijven sluiten daar vier stukjes spoor op aan waarop kipkarren staan. Boven de kipkarren hangen silo’s met onderin een klep. Links bewegen twee mannen een gevulde kipkar naar een draaischijf.

Slakken De slakkenbreker in 1947 [2]. Linksboven weer een luchtbrug. De tweede luchtbrug is nu rechtsboven te zien. Het smalspoor is beter te zien dan in de vorige foto. Er staat een gevulde kipkar op het smalspoor en een andere gevulde kipkar wordt juist op een draaischijf gedraaid → Een taak van het smalspoor was dus de afvoer van de slakken, als opvolger van de kar(ren) met paard. Wat betreft de toepassingen van de vergruisde en op maat gezeefde slakken werd in 1912 [4] gemeld: “Als zoodanig wordt het gebruikt voor terrein-ophooging, wegenaanleg, trottoirblokken, enz.” Rond 1921 werkte de Rotterdamse vuilverbranding samen met de vuilverbrandingen in Amsterdam, Leiden en Den Haag aan een onderzoek naar de afzetmogelijkheden van de vergruisde slakken [7]. Uit [7] blijkt dat men in Amsterdam voor de verbranding ijzeren voorwerpen, glas, papier en linnen verwijderde door het nog onverbrande vuil langzaam over een transportband te laten lopen. In Rotterdam vond echter geen enkele afvalscheiding voor de vuilverbranding plaats. Een wat luguber voorbeeld staat hieronder. Interessant is dat op onderstaande foto ook te zien is waar het smalspoor (en dus de slakken) naar toe gaat: de slakken worden op een bult gestort. Daarvoor zal het smalspoor op de bult regelmatig verplaatst zijn.

↑ De slakkenbreker - van de andere kant gezien - in 1925 [2] ↑ Er werd totaal niet aan afvalscheiding gedaan. Zelfs een dood paard kon met een mantrolley naar een oven worden gebracht, maar het paste natuurlijk niet in de standaard plaatstalen bak. Daarom werd het rechtstreeks aan een mantrolley gehangen. Ook aan deze kant van de slakkenbreker lag smalspoor. Er staan twee beladen kipkarren op. Van het gebouw op de de bovenste foto van deze webpagina (een overdekte verzamelplaats voor afvalcontainers) is nog net een stuk van het dak boven de bult te zien. De bult zal daarom – ruw geschat – zeven meter hoog zijn. Verder staat de Kromhout loc op de bovenste foto op deze bult. Omdat de vergruisde en gezeefde slakken op korrelgrootte werden gesorteerd zullen er meerdere bulten zijn geweest. Dat wordt door luchtfoto’s [2] bevestigd.

Tractie: Fordson tractorlocomotief Het originele bijschrift [2] luidt: “Op een rails bij de afvalverwerking aan de Brielselaan staat een fordson locomotief. Links op de achtergrond is de slakverwerkingsinstallatie in beeld.” De datering is: 1941/1945 [2]. Het betrof een “tractorlocomotief” op basis van een Fordson landbouwtractor. Het is opvallend dat degene die deze foto’s bij het Rotterdamse Stadsarchief heeft beschreven de kennis had om een Fordson tractorlocomotief te kunnen herkennen ! Verschillende bedrijven vervaardigden op verschillende manieren Fordson tractorlocs; zie hier. In het archief van de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek (ENCK) te Vlaardingen zijn foto’s van twee verschillende Fordson tractorlocs aangetroffen.

Eén van de twee tractorlocs bij de ENCK lijkt sterk op de Fordson tractorloc bij de VVI. Gemeenschappelijke kenmerken zijn onder andere: een buiten liggend plaatstalen frame, geveerde wielassen met uitwendige aspotten en bladveren en een rooster om de radiateur te beschermen. Er zijn ook verschillen. Zo lijken de roosters voor de radiateur hetzelfde, maar de constructies waarmee ze op de tractorloc zijn vastgezet zijn verschillend. De VVI tractorloc op bovenstaande foto heeft lantaarns omdat er 24/7 gewerkt werd; de tractorlocs bij de ENCK hebben dat niet. Op de achterkant van de in 1926 bij de ENCK genomen foto’s staat het stempel “General Equipment H. Linse Rhijnvis Feithstraat 43b Rotterdam”. General Equipment H. Linse was een Technisch Handelsbureau. Het is niet bekend welke firma de Fordson tractorlocs vervaardigd heeft.

Er is nog een foto van een Fordson tractorloc bij de VVI. Het originele bijschrift [2] luidt: “Een medewerker van de Reinigingsdienst bestuurt een Fordson tractorlocomotief en duwt daarmee drie kiplorries met slakmateriaal vooruit over een rails. Op de achtergrond is de afvalverbrandingscentrale aan de Brielselaan in beeld” → De datering is: 1941/1946 [2]. Helling op rijdt de loc achter de kipkarren. Zo kan het geen kwaad als er een koppeling breekt. Het staat dus vast dat er één Fordson tractorloc bij de VVI heeft gereden, maar het zouden er ook meer geweest kunnen zijn.

Tractie: Kromhout Het originele bijschrift [2] luidt: “Twee slakkenbrekers (de naam slakkenbreker slaat hier dus niet op de installatie maar op de functie van het afgebeelde personeel) vervoeren met een dieseltrein drie wagons met slakken over het terrein van de afvalverwerking.” De datering is: 1947 [2]. De situatie is in drie opzichten gevaarlijk: de staande machinist kan gemakkelijk van de loc vallen; op de loc is geen ruimte voor een tweede persoon en daarom staat die gevaarlijk op een kipkar. En het is gevaarlijk dat met de loc voorop een helling op gereden wordt. Er is daarom via de website Delpher nagegaan wat er aan ongevallen bij de VVI in oude kranten heeft gestaan. Er werden verschillende ongevallen gevonden, maar de enige die wat met railvervoer van doen had was het van een steiger vallen van een ontspoorde kipkar boven op een aak. In [1] staan de volgende gegevens voor de drie Kromhout type 2LS locs van de VVI:

Kromhout Motor-nummer

Versnellingsbak

Koppeling

In dienst bij VVI

Laatst vermeld voor onderhoud door Kromhout

7569

Bostock & Bramley

Vulcan Sinclair

1935

1942

7865

?

Vulcan Sinclair

1936

1947

9008

Gmeinder

?

1940

?

Zowel uit de bovenstaande foto als uit het onderhoud door Kromhout volgt dat tenminste één van de Kromhout locs de Tweede Wereldoorlog overleefd heeft en in 1947 nog aanwezig was.

Tractie: Ruston 20 DL Hier wordt nog aan gewerkt.

IJzerschroot Hier wordt nog aan gewerkt.

Opmerkingen:

a)

Een mantrolley is een bepaald type railhangbaan. Een railhangbaan is een hooggelegen monorail waarover een loopkat kan bewegen. Bij een mantrolley is de loopkat van een bestuurdersplaats voorzien. De aandrijving is elektrisch. Zie bijvoorbeeld N. Schouten, Intern Transport in de PIE Rapportenreeks 39, 1999. 20.

b)

In elk geval in 1960 had de VVI een spooraansluiting (zie hier onder ROTTERDAM ZUID G en dan Gemeentelijke Vuilverbranding Maashaven W.Z.).

Met dank aan:

Kees Plug en Ben van Wevering.

Bronnen:

[1]

A. Steenmeijer; Kromhout; Canaletto/Repro Holland, Alphen a/d Rijn, 2002.

[2]

Stadsarchief Rotterdam.

[3]

Het Rotterdamsch parool 26-01-1965

[4]

De Vuilverbrandings-inrichting te Rotterdam, Het leven; geïllustreerd, jrg 7, 1912, no. 36, 03-09-1912 pp. 1139-1141.

[5]

Ir. M. A. van der Perk; De ingenieur; jrg. 27 (1912), no 46, 16-11-1912, p. 926. Zie deze link.

[6]

De ,,vuilverbranding" te Rotterdam, De School met den Bijbel, jrg. 10, 1912-1913, no. 23, 05-12-1912, pp. 371-372.

[7]

ir. F. C. J. van den Steen van Ommeren; Onderzoek inzake lichtbeton, een nieuw materiaal voor woningbouw; De ingenieur jrg. 36 (1921), no 1, 01-01-1921, pp 10 – 19.

{

aanvullingen op het boek ”Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud