fabrieksspoor los

 

Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

 Zoeken

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

 

RDM logo RDM museum.JPG

 

Rotterdamse Droogdok Maatschappij

(RDM)

 

RDM Technology button.JPG

RDM CoE.JPG

Inleiding

 

De Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) begon in 1902 en groeide uit tot een enorme werf, met een waterfront van 1,5 km in 1959. Er werden vrachtschepen gebouwd en bekende passagierssschepen, zoals de Nieuw Amsterdam en de Rotterdam van de Holland Amerika Lijn, maar ook duikboten, boorplatforms, apparaten voor de chemische industrie, drukvaten voor kernreactoren, bruggen en sluisdeurem. De RDM deed bijna alles zelf. Tot de inventaris hoorden niet alleen drijvende dokken en scheepshellingen, maar ook een gieterij, een grofsmederij, een ketelmakerij en een machinefabriek.

De RDM lag afgelegen op de Heyplaat (de noordwestpunt van de Waalhaven). Daarom ontstond bij de werf het Tuindorp Heyplaat. Daar staan 800 woningen met (in 1976) 3000 bewoners.

Toen het slecht ging met de Nederlandse scheepsbouw werd de RDM vanaf 1965 tot fusies gedwongen, waardoor in 1971 het Rijn-Schelde-Verolme (RSV) concern ontstond. Dat ging in 1983 failliet. Er werkten toen 3000 vaste krachten plus nog eens 2000 man van onderaannemers bij de RDM. De RDM werd in afgeslankte vorm door de Rijksoverheid voortgezet en leverde in de jaren 1990-1994 de vier onderzeeboten van de Walrus klasse aan de Koninklijke Nederlandse Marine.

Vanaf  1991 kwam de RDM in handen van de de “bedrijvendokter” Joep van den Nieuwenhuyzen, die het splitste in "RDM Technology" en "RDM Submarines". RDM Technology zetelde in de Machinefabriek en reviseerde onder meer tanks en kanonnen. RDM Submarines hield zich vooral bezig met de nieuwbouw en het onderhoud van  onderzeeboten en bouwde in de Scheepsbouwhal componenten voor andere werven.

↑ Op een vogelperspectief foto uit Bing zijn gebouwen en havens uit de RDM tijd met hun vroegere functie in witte letters aangeduid 

De terreingrens is met een rode streeplijn aangegeven. De Dokhaven is het centrum; het Oostelijk terrein (met onder andere de Grofsmederij) en het Westelijk terrein zijn door een smalle strook verbonden.

 

Sporenplan en tractie

 

De RDM had aanvankelijk een eilandbedrijf van 3,5 km normaalspoor met veel draaischijven en weinig wissels, waarop stoomrailkranen dienst deden. In 1920 kwam er spooraansluiting op het (goederen)station Feijenoord en verscheen ook de eerste motorlocomotief [1]. Die werd in de autogarage gestald. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen er twee kleine Ruston diesellocs, terwijl in verband met de bouw van reactorvaten in de nadagen nog een Diema ten tonele verscheen. In de loop der tijden verdwenen de draaischijven en vonden vele andere veranderingen van het sporenplan plaats. Via bewaarde plattegronden is daarvan veel bekend [2]. Eén en ander zal bij de geplande uitbreiding  van deze webpagina later behandeld worden.

De eigen wagens komen nu het eerst aan de orde, omdat er daar drie van bewaard zijn gebleven.

 

Eigen Wagens

RDM 004.JPG

↑ De Dokhaven in 1923, met aan pieren aangemeerde drijvende dokken [3] ↑

In het  spoor over een pier naar dok 3 ligt een wissel; op het afbuigend spoor staat een wagen.

 

Op 21 -07-2015 was op ongeveer dezelfde plaats een monument aanwezig, bestaande uit drie aan de rails vast gelaste platte wagens.

↓ Foto: Maarten van der Willigen ↓

Rotterdam RDM dokpier met 3 wagens 21-07-2015.cJPG.JPG

De sporen op de dokpier naar drijvend (droog)dok 3 zijn (geaccentueerd met rood) op de plattegrond hiernaast terug te vinden:

 

Detail van de RDM Dokhaven, 1920-1932 [2]→

De cirkels geven waarschijnlijk het bereik van de railkranen aan.

 

De Rotterdamse Droogdok Maatschappij ontleende haar naam aan drijvende dokken. Daarin werden schepen gerepareerd en vroeger soms ook nieuw gebouwd. Door tanks met water te vullen, zakte de bodem van het dok onder water. Nadat het schip tussen de zijwanden was gevaren, werden de tanks leeggepompt zodat de bodem van het dok weer boven water kwam. Op de zijwanden van het dok reden hijskranen. Platen, balken en andere zware zaken werden op spoorwagens zover gereden dat ze binnen het bereik  van de hijskraan op de linkerwand van dok 3 kwamen. Het monument met de wagens is hier daarom zeker op zijn plaats. Op de plattegrond is te zien dat ook de pier waaraan indertijd de dokken 1 en 2 lagen, van spoor was voorzien.

Op een kaart uit  1949 waren de sporen op de dokpieren nog aanwezig. De boogstraal was slechts 35 meter.

Na het faillissement van RSV in 1983 werden de vijf toen bij de RDM aanwezig drijvende dokken nog in hetzelfde jaar afgevoerd.

 

Net als de meeste andere wagens die hun bedrijfsterrein niet verlaten, zijn de RDM wagens onberemd en ongeveerd. Maar het zijn eigenaardige wagens, omdat de aspotten aan de binnenkant van de ver naar beneden doorgetrokken frameplaten zitten. Dat zal gedaan zijn om de aspotten tegen bijvoorbeeld vallende lading te beschermen.

Bovendien zijn er geen doorgaande assen. In het midden van de kopse kanten is – achter de koppeling - een strip aangebracht, die kennelijk dompen moet voorkomen.

 

De drie wagens zijn verschillend. Nummer 3 op voorgrond van de bovenste foto heeft een draagvermogen van 25 ton.

 

De middelste (ongenummerde) wagen heeft een draagvermogen van 40 ton. Foto: Maarten van der Willigen, 21 -07-2015→

Rotterdam RDM dokpier wagen z nr 21-07-2015.jpg

 

De verst  op de pier staande wagen is nr. 4 met een draagvermogen van 10 ton.

 

Wagen nummer 4. Op de achtergrond de Grofsmederij (links) en de Apparatenfabriek van de voormalige RDM. Foto Henk Sluijters,

22-11-2015 → 

 

Deze wagen staat maar met 2 wielen op het normaalspoor en moet daarom op een stukje smalspoor gereden hebben. Dat  spoor kan bijvoorbeeld bij en in een hardingsoven gelegen hebben, zodat de afmeting van de ovendeur de spoorbreedte beperkte.

 

De gele driehoeken markeren (bij alle drie wagens) de positie van de wielen. Ook staat bij alle wagens het draagvermogen tussen die driehoeken.

 

 

DSCN0809c.JPG

Wereldhavendagen 062c.JPG

 

Alle drie wagens zijn geheel gelast en zullen daarom niet uit de begintijd van de RDM dateren. Ze hebben binnenliggende lagers en geen doorgaande assen:

 

RDM, Rotterdam, 05-09-2015

 

Het smeren van de wiellagers zal lastig zijn geweest, maar zal gezien de kleine af te leggen afstanden niet vaak gebeurd zijn.

 

 

234 020c.JPG

 

← Op 06-09-2002 waren nog minstens twee van zulke wagens – van het 40 tons type – in gebruik bij de Machinefabriek. De wagens waren van koppelstangen voorzien.

 

Het restant van de RDM was toen in handen van Joep van den Nieuwenhuyzen. Er waren nog maar 300 werknemers, verdeeld over de aparte BV’s RDM Submarines en RDM Technology. RDM Technology hield zich in de oude Machinefabriek vooral bezig met revisies van tanks en houwitsers van de Landmacht. Op het uitgestrekte werfterrein was genoeg gelegenheid om deze voertuigen te beproeven.

 

 

RDM Submarines gebruikte de oude Scheepsbouwhal. Er werden componenten (zoals dekhuizen) gebouwd voor andere werven. Ook hier waren tweeassige wagens van 10, 25 en 40 ton draagvermogen. Het ging echter om een heel ander type, met een groot overstek. De wagens werden met vorkheftrucks bewogen.

↓ RDM Scheepsbouwhal, 06-09-2002 ↓

234 016 klein.jpg

Het nummer 47315 op de stelbalk van bovenstaande wagen is hieronder terug te vinden:

↓ uit een catalogus van een online veiling van Troostwijk, sluitingsdatum 11 september 2012 ↓

Het betreft de inventaris van de verder naar onderen nog te noemen Maatschappij De Maas

Veiling.JPG

De spoorbreedte wordt inderdaad hart op hart (H.O.H.) gemeten, maar daar zou wat meer dan de spoorwijdte van 1435 mm uit moeten komen. De genoemde 1380 mm zal de afstand tussen de binnenkanten van de wielflenzen zijn.

 

Het einde

 

RDM Submarines kon geen orders voor nieuwe onderzeeboten verwerven en ook het onderhoud van de Nederlandse onderzeeboten ging verloren. In 2004 gingen RDM Submarines en ook RDM Technology (plus nog enkele andere bedrijven van Joep van den Nieuwenhuyzen) failliet. Omdat het Havenbedrijf garant stond voor leningen van deze bedrijven, met onder andere het RDM terrein en het SS Rotterdam als onderpand, werd het Havenbedrijf plotseling eigenaar van het RDM terrein en de gebouwen. RDM Submarines en RDM Technology maakten in nog verder afgeslankte vorm als Maatschappij De Maas respectievelijk RDM Technology en Defence Systems (TDS) een doorstart zonder Joep. RDM-TDS ging nog in hetzelfde jaar 2004 failliet; de inventaris werd 15 en vrijdag 16 december 2005 geveild. Daarbij zullen ook de drie anno 2015 op de dokpier staande wagens betrokken zijn geweest (een catalogus is helaas niet gevonden).

Maatschappij De Maas ging in 2012 failliet. Hierboven staat een stukje uit de catalogus van de internetveiling.

 

 

Huidige situatie

 

De afkorting RDM stond voor Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. RDM staat anno 2016 voor Research, Design and Manufacturing. Het is namelijk een locatie geworden voor onderwijsinstellingen en bedrijven waarbij de nadruk vooral moet liggen op duurzaamheid [5]. Diverse gebouwen hebben een herbestemming gevonden [6].

    

Opmerkingen:

a)

Veel over de geschiedenis (ook foto’s), maar ook over het hedendaags gebruik van het RDM terrein is te vinden in deze pdf.

b)

In het bovenstaande is aangetoond dat op de dokpier waar nu drie platte wagens als monument zijn opgesteld, vroeger inderdaad platte spoorwagens gereden hebben. De opgestelde wagens werden in elk geval in 2002 nog in de Machinefabriek gebruikt. Ze kwamen toen niet (meer ?) op de dokpieren, want de dokken waren al in 1983 afgevoerd. Het bouwjaar van de opgestelde wagens is onbekend. Als ze voor 1983 gebouwd zijn, kunnen ze op de dokpieren gebruikt zijn.

c)

Diverse Nederlandse bedrijven hadden wagens die uitsluitend op het eigen terrein gebruikt werden, zie hier. Zulke wagens waren doorgaans door het bedrijf zelf gebouwd. Wagens van de RDM types kwamen dan ook – voor zover bekend – niet bij andere Nederlandse bedrijven voor.

d)

Behalve in de Dokhaven lag er vanaf 1948 ook een dok in de Heysche Haven aan de westkant van het RDM terrein. Vanaf 1959 waren dat er twee [2]. Dit Dokcentrum West was bedoeld voor grote schepen [2]. Deze dokken hadden geen spooraansluiting.

e)

Zoals hierboven vermeld, had de aansluitboog van het spoor naar de dokpier voor dok 3 een straal van 35 meter. Dat is weinig, maar de twee Ruston & Hornsby locs van het type 48DS (met een radstand van 1,6 meter) konden een boogstraal van minimaal 12 meter berijden en konden daarom makkelijk door de boog. Daarentegen kon de in 1972 geleverde Diema van het type (met een radstand van 2,2 meter) een boogstraal van minimaal 40 meter berijden. Maar één van de Rustons is minstens tot 1977 bewaard, misschien wel om de krappe bogen naar de dokpieren te kunnen berijden.

 

Met dank aan:

Rob van den Broek en Bastiaan Winde (beiden RDM-archief; zie [2]), Maarten van der Willigen en Henk Sluijters.

 

Bronnen:

[1]

Stadsarchief Rotterdam: Toegangsnummer 425: Archief van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) 1902-2004; Bestanddeelnummer 37 A206.

[2]

http://www.rdm-archief.nl/  voor personeelsbladen, jaarverslagen en foto’s.

[3]

H.P. van den Aardweg en J.H. Kernkamp, Een halve eeuw "Droogdok", 1902-1952 : uitgegeven. ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij N.V., 1952.

[4]

Fotoreportages van Dolf Kessler, voor en na de ontruiming.

[5]

RDM Centre of Expertise

[6]

“RDM; Cultuurhistorische verkenning RDM”, CRIMSON architectural historians, februari 2005

Zie hier voor pdf met vele historische foto’s en kaartjes.

  

{

Provincie Zuid-Holland                         Eigenaren                

 Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud