Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor	Stoomtractie normaalspoor	Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	Oud Nieuws 38: eerste deel 2026
	25 april 2026 De op 9 april 2026 op internet gezette webpagina over de Rotterdamse VuilVerbrandingsInrichting aan de Brielselaan is voltooid met de behandeling van de Ruston & Hornsby loc(s), het interne vervoer van ijzerschroot, de beschrijving van een zeldzaam ongeval met een kipkar, etc.
	= = =
	LBC Tank Terminals heeft haar bedrijf in de Botlek in 1999 overgenomen van Dow en omgebouwd van een productiebedrijf naar een opslagterminal. Op 17.03.2026 leverde Niteq BV te Nibbixwoud er een rail gebonden acculoc van het Niteq type 8000-E. Bij het type slaat de E op elektrisch en het getal 8000 op de trekkracht aan de haak in kgf. Een tweede loc van dit type is in aanbouw voor LBC. Foto’s zijn nog niet beschikbaar, maar een 8000-E is bijna gelijk aan een 7000-E en daarvan bestaan wel foto’s, zoals de onderstaande:
	↑ Eén van de twee Niteq’s van het type 7000-E van Chane Terminal Nieuwe Maas (voorheen Koole Tankstorage Minerals) in Pernis. Foto: Frank Schouten, 18-03-2026 Bij LBC was een hogere trekkracht wenselijk vanwege een boog in het sporenplan. Daarom hebben de Niteq’s daar een hoger gewicht, namelijk 44 in plaats van 42 ton. Ze hebben ook een andere kleur, namelijk geel. De Niteq’s zullen gebruikt worden in een nieuw “railstation” voor het laden en lossen van bloktreinen, met zes spoorwagons op twee sporen. Dit gebeurt in het kader van Rainbow, een project ter modernisering en uitbreiding van de terminal. Het gaat daarbij om nieuwe opslagtanks, een nieuwe steiger, etc. In 2017 is begonnen met Rainbow I; thans loopt Rainbow III en de laatste fase is Rainbow V. Bij Rainbow V wordt nogmaals een nieuw railstation gebouwd, weer voor het lossen of laden van zes spoorwagons op twee sporen. Bij Rainbow III en V is niet alleen voorzien in railstations, maar ook in een “vrachtwagenlaadstation met plaats voor zeven respectievelijk acht vrachtwagens”. Achtergronden van de uitbreiding van opslagbedrijven zijn: · Het gaat slecht met de chemische industrie in het Rotterdamse havengebied. Daardoor zullen er meer chemische producten worden ingevoerd en zal er meer behoefte ontstaan aan opslagruimte voor dat soort producten. · Het hergebruik van materialen zorgt voor nieuwe producten (bijvoorbeeld pyrolyse-olie). Die moeten ook opgeslagen kunnen worden, maar stellen eigen eisen aan die opslag (zoals aan het materiaal van de opslagtanks) zodat er behoefte aan nieuwe opslagtanks ontstaat. Voor de volledigheid: toen LBC in 1999 de Rotterdamse vestiging van Dow Benelux overnam, was dat inclusief MaK fabrieksnummer 220119 van het type G321B die Dow Benelux in 1993 nieuw gekocht had. Bijzonder is dat op de website www.loks-aus-kiel.de de bouw fotografisch is vast gelegd. Zie deze link. Deze loc is nog steeds bij LBC. Ze heeft de bijnamen ’t Gemakje en Big MaK. Bronnen ondermeer: www.industrielinqs.nl; http://www.europoortkringen.nl Met dank aan: Thomas ter Berg (Niteq) en Frank Schouten.
	= = =
	Dan van Oude Maasweg 2 naar Oude Maasweg 4: De buurman van LBC is vaak van naam (en iets minder vaak van eigenaar) gewisseld: Pakhuismeesteren → Paktank → Odfjell → Koole Tankstorage Botlek → Chane Terminal Botlek Deze buurman heeft een loc van precies hetzefde MaK type G321B. Uit de website www.loks-aus-kiel.de blijkt dat ook deze MaK 220099 (1974) vaak van eigenaar is gewisseld: zie hier.
	↑ De MaK G321B van Chane (voorheen Koole en daarvoor Odfjel) Terminal Botlek. Foto Frank Schouten, 17-04-2026 ↑ Het UIC/EVN nummer op de motorhuif is bijzonder groot. Toch ontbreken achter de cijferreeks de letters die de eigenaar kenmerken. Die hadden er ook miet meer bij gekund. Het UIC/EVN nummer staat ook - in veel kleinere cijfers - op de cabine. Daarboven zit nog het verbleekte logo van de vorig eigenaar Koole Terminals.
	= = =
	↑ De Groenlose Stoomsteenfabriek in Groenlo. Achter de E-locs stalen kipkaren van het bekende model, maar ook houten bakwagens. Foto: website Scherp in Beeld; met dank aan Kees Plug. De foto is ook verwerkt in de bestaande webpagina van de steenfabriek FOW . Het was namelijk al lang bekend dat de voorganger van FOW – de NV Groenlose Stoomsteenfabriek - van 1912 tot 1918 een elektrische loc van AEG (fabrieksnummer 1249 uit 1912) voor 900 mm spoorwijdte had, maar een foto was nog niet gevonden. Na de opheffing van de NV Groenlose Stoomsteenfabriek in 1918 werden de spoorrails en koperen bovenleiding onderhands maar ongetwijfeld duur verkocht, gezien de schaarste aan koper en ijzer tijdens en na WO I. Het is onbekend wat er met de Eloc en de wagens gebeurd is. De “doorstart“ FOW moest zonder doen en wist bij stukjes en beetjes aan voldoende gebruikt spoor te komen om een 700 mm smalspoorlijn op het oude tracé te leggen. Voor de tractie werd een unieke oplossing bedacht: een gasmotorloc. Zie de webpagina van de steenfabriek FOW.
	= = =
	De volgende oproep is geplaatst op verzoek van Arnoud Bongaards: GEZOCHT: EEN MOOIE TOEKOMST VOOR DE MOËS COLLECTIE! 🏭 Oproep aan meedenkers, initiatiefnemers, erfgoedorganisaties, musea en overheden in Nederland en België De historische MOTEURS MOËS-collectie zoekt een duurzame toekomst in Nederland of België. De Ateliers MOËS Frères uit Waremme (anno 1904) waren een toonaangevend Waals bedrijf dat industriemotoren, , scheepsmotoren. locomotieven en industriële machines produceerde voor gebruik wereldwijd. Vandaag vormt deze unieke collectie een tastbare herinnering aan een belangrijk hoofdstuk in de Belgische industriële geschiedenis en bestaat uit: 🔧 12 MOËS smalspoor motorlocomotieven 🔧 13 MOËS dieselmotoren, scheepsmotoren en machines 🔧 Een uitgebreide verzameling Decauvillespoormaterieel, onderdelen, objecten en documenten. 🎯 Ambitie De oprichting van een MOËS Museum in Nederland of België, waar dit erfgoed professioneel wordt beheerd, gepresenteerd en beleefd.\ 🔎 Wij zoeken samenwerking met: • Erfgoedorganisaties en musea • Gemeenten en overheden • Culturele en industriële partners 📍 Concrete vraag • Een geschikte locatie (ca. 300–400 m² + buitenruimte) • Samenwerking in organisatie en exploitatie • Ondersteuning bij fondsenwerving en netwerk De collectie wordt in permanente bruikleen ingebracht en blijft als geheel behouden. Als initiatiefnemer en conservator blijf ik actief betrokken bij de ontwikkeling. 🤝 Interesse om mee te denken of samen te werken? Ik kom graag in contact om de mogelijkheden te verkennen. Deel heel graag dit bericht! 🔗 www.moteurs-moes.net Samen geven we dit unieke Belgische industriële erfgoed een toekomst. DECAUVILLE SPOORWEG MUSEUM MECHANISCH ERFGOED CENTRUM EXPO MOËS MEC Arnoud Bongaards - Conservator  Stompetorenstraat 13 1023CN Amsterdam Netherlands (00) 31 (0)620113336 www.moteurs-moes.net
	↑ Een deel van de Moëscollectie bij het Mechanisch Erfgoed Centrum in Dronten op 21-07-2018 ↑
	0– 0 – 0
	9 april 2026 Bij Koole Tankstorage Pernis rangeerde van 2008 tot de afvoer in 2023 een door Bemo fraai opgeknapte oranje Henschel (30016 uit 1959) van het type DH 500 B met koppelstangen. Vanaf 2021 werd de onderstaande Bemo huurloc Orenstein & Koppe;l 26968 (1981) van het type MHB201 ingezet: ↑ Bemo huurloc O&K 26968 (1981) van het type MHB201 bij Koole Tankstorage Pernis (voorheen Panocean en Paktank en nu Chane Terminal Pernis) op de Vondelingenplaat in Pernis. Foto: Ben van Wevering, 03-08-2021.
	Dat is inmiddels al wat jaren het geval; nu het nieuws: De O&K MHB201 is defect en komt van Chane Terminal Pernis voor reparatie naar Bemo in Warmenhuizen (of is daar al). Ter vervanging werd de Bemo huurloc O&K 26526 (1965) van het type MB11N van zijn tijdelijke inzet bij Liquin Botlek (voorheen Vopak Rotterdam Botlek) verplaatst naar Chane Terminal Pernis. Zelfs voor dat kleine stukje was de MB11N te hoog ^1). Daarom werden de schoorsteen en het bovenstuk van de cabine voor het transport afgenomen. De kans bestaat dat de zwaardere MB11N bij Chane Terminal Pernis blijft. (met dank aan Arno Logman (Bemo) en Frank Schouten) ^1) De standaard doorrijdhoogte boven het wegdek van een viaduct in Nederland is 4,25 meter. De maximale hoogte van een O&K MB10 is 4,05 meter. Voor de dieplader zou er dus slechts 20 cm boven het wegdek overblijven.
	= = =
	Er is een boek verschenen over de firma Schalke in Gelsenkirchen [D]: Stefan Lauscher & Wolfgang-Dieter Richter; Schalke: Lokomotiven für Bergbau, Industrie und Nahverkehr; Verlag Barteld 2025. Het boek telt 400 bladzijden, maar is origineel en handig ingedeeld: meteen na het openslaan ziet men landkaarten, waarin de klanten van Schalke staan aangegeven. In Nederland zijn dat de metro’s in Rotterdam en Amsterdam, Hoogovens (nu Tata Steel), ACZC (nu Yara) in Sluiskil en Staatsmijnen; zie de kaart hieronder:
	Bij de naam van de klant geeft de kleur het type railvoertuig aan. Vermeld zijn de jaartallen van aanschaf en de pagina’s in het boek waarop deze railvoertuigen besproken worden. Zo komt men razendsnel bij de gezochte informatie. Dan blijkt dat in het boek raadsels worden opgelost: Op deze website werd bij het nieuws op 21 maart 2024 gemeld dat het GVB in Amsterdam twee locs bij Schalke besteld had. De loc arriveerden verrassend snel (al in juli) en werden Spark en Pulse genoemd. De kleur bleek oranje (bepaald niet de GVB kleur) te zijn. Uit het boek blijkt nu dat de locs in al december 2015 besteld zijn door de Stadwerke München voor de U-Bahn. Ze zijn in 2018, respectievelijk 2019 gebouwd (en waren toen al oranje). Het zijn de laatste locs die onder de naam Schalker Eisenhütte gebouwd zijn. Ze voldeden niet aan de eisen van de Stadwerke en kwamen in 2020 bij Schalke terug. Ondertussen waren de restanten van de kwakkelende Schalker Eisenhütte gekocht door het Canadese Nordic Minesteel Technologies (NMT) en werd een doorstart gemaakt onder de naam Schalke Locomotives. De locs stonden jaren bij de haven van Gelsenkirchen. Bij aankomst in Amsterdam op twee en vier juli 2024 waren de locs al 5 en respectievelijk 6 jaar oud. Ten behoeve van het GVB werden door Schalke enkele modificaties voor de aflevering uitgevoerd en tenslotte werden in 2025 in Amsterdam de loodzuur accu’s vervangen door lithium-ion accu’s. Ook werden deze accu’s van koeling voorzien. Eerder, in 1999, leverde Schalke drie tweeassige bakwagens aan de RET in Rotterdam (bedrijfsnummers 7.001 t/m 7.003). Op 07-03-2000 volgde een multifunctioneel voertuig met RET bedrijfsnummer 6201. Het dieselelektrische voertuig had twee tweeassige draaistellen. .Aan het ene uiteinde bevond zich een cabine voor twee machinisten plus vier anderen en aan het andere uiteinde een hijskraan. In het tijdschrift Op de Rails (mei 2000) is sprake van een hybride locomotief, die zowel op diesel als elektrisch kan rijden. Dat was schromelijk overdreven: met een “noodbatterij” kon zegge en schrijven één km langzaam worden gereden.
	↑ RET 6201 bij de remise Waalhaven op 25-04-2007. De hijskraan is verdwenen ↑ De 6201 moest bijvoorbeeld een gestrand metrostel naar de werkplaats kunnen trekken en diverse materialen naar een werkplek kunnen brengen, inclusief het laden en lossen met de kraan. Daartoe was in een laadruimte voor 6 ton lading voorzien. Een eis was dat de asbelasting onder 12 ton bleef. De 6201 mocht daarom zonder lading hoogstens 42 ton wegen. Maar dat bleek al 47,59 ton te zijn. Met andere woorden: er kon 0,41 in plaats van 6 ton lading vervoerd worden ! Zo bleef er van de multifunctionaliteit weinig over. De 6201 ging dan ook op 31-05-2000 retour naar Schalke. Daar werden de vier elektromotoren, de draaistellen, de wielen, de buffers en nog veel meer onderdelen door lichtere exemplaren vervangen. De tweede aflevering was op 02-11-2000. Er kon nu 4,8 ton lading vervoerd worden. Dat voldeed nog steeds niet aan de eis van 6 ton. De RET nam er maar genoegen mee. Van een tweede batterijpakket van 1800 kg werd uiteraard afgezien. Tot overmaat van ramp bleek de loc veel storingen te vertonen. De 6201 werd dan ook weinig gebruikt en is in 2011 uit bedrijf genomen. Over de locs van de andere Nederlandse klanten van Schalke valt minder te melden. De aan Staatsmijnen in 1953 en 1958 geleverde cokesbluslocs vallen op door hun grote vermogen van 110 kW. Voor de drie aan Hoogovens in 1955, 1959 en 1963 geleverde cokesbluslocs was dat 56 kW. Het ging om wisselstroominstallaties van Siemens, respectievelijk gelijkstroom installaties van AEG. In het boek staat een link naar leverlijsten op de website van de uitgever. Men kan ze inzien met een in het boek genoemd wachtwoord. Het gaat om afzonderlijke leverlijsten voor bijvoorbeeld industrielocs, ondergrondse locs, cokesbluslocs, etc.
	= = =
	Zes spoorvervoerders kondigden op 1 april (jawel) aan dat ze gedurende een proef van zeven maanden tussen Kijfhoek en de Maasvlakte tegen vaste tarieven elkaars treinen overnemen in geval van dreigende vertraging, uitval van treinen of verstoringen. Ze doen dat via de app Portflow. De zes zijn Rail Force One, HSL Netherlands, DB Cargo Netherlands, RTB Cargo, LTE en Rail Cargo Group. Ze vertegenwoordigen samen 70 procent van de markt. Bronnen: Nieuwsblad Transport; Railfreight.com
	= = =
	↑ Deze lugubere foto (Stadsarchief Rotterdam) is in 1925 genomen bij de VuilVerbrandingsInstallatie aan de Brielselaan in Rotterdam Katendrecht en illustreert dat er van alles verbrand werd, zelfs dode paarden.. Er werden zodoende veel slakken geproduceerd. De slakken werden voor verschillende toepassingen op verschillende groottes gezeefd en met kipkarren (linksonder) op smalspoor op hopen gebracht, zoals men er onder het paard één ziet. Vanwege de hellingen trokken de locs niet meer dan drie kipkarren. In de loop der jaren zijn er minstens zeven locs geweest. Aan dit ongebruikelijke smalspoor is een nieuwe webpagina gewijd.
	0– 0 – 0
	25 maart 2026
	↑ Op 11-03-2026 haalde loc 106 006 van RXP met brullende motor en luid toeterend drie ketelwagens uit bij NWB (Noord-Europees Wijnopslag Bedrijf BV) en bracht die naar emplacement Westhaven. Daar werden uit een ketelwagentrein weer drie wagens gehaald en naar NWB gereden. Foto: Louis van Delft. De loc is een Oostduitse V60. De focus van het NWB ligt al lang niet meer op wijn, maar op op- en overslag van drinkbare en industriële alcohol, biodiesel en plantaardige oliën. De spooraansluiting is eenvoudig: behalve de aansluitwissel is er geen enkel wissel.
	= =
	Bij het nieuws van 14.februari 2026 werd bericht over de “nieuwe” O&K van KLK Kolb in Delden. Deze loc is onlangs ‘Thuur’ gedoopt ter nagedachtenis aan collega Arthur die jarenlang de vaste rangeermachinist was en onlangs overleden is. Sicco Dierdorp maakte onderstaande foto’s op 11 maart 2026:
	↑ De naam Thuur staat onder het overstekende dak, links van de schoorsteen ↑ ↓ Verdere gegevens van Thuur staan op de zijkant van het machinisten huis ↓
	De loc die nu Thuur heet was jarenlang door Bemo verhuurd aan Nedmag in Veendam en stond daar heel veel stil. Ze is daar niet opgevolgd door een andere loc. Zie voor verdere bijzonderheden (zoals het lot van de “glasbak”, de loc Bennie, het sporenplan en de kaapstander) de webpagina over KLK Kolb in Delden. (met dank aan Sicco Dierdorp en Frank Schouten)
	= =
	Het Veenpark in Barger-Compascuum in de gemeente Emmen is een interessant onderwerp voor de website Industriespoor vanwege het smalspoor. Er zijn twee op turf gestookte stoomlocs en een groot aantal diesellocs. Het Veenpark vroeg in augustus 2025 faillissement aan. De curator (= advocaat die het faillissement afwikkelt) ging op zoek naar kopers en zodoende verscheen onderstaande foto op de bekende website Funda:
	Volgens de media kwam de curator bijna tot overeenstemming met twee bedrijven die het Veenpark samen zouden willen overnemen. Eén der schuldeisers, de Rabobank, probeerde echter vanaf februari 2026 of er via haar bemiddeling nog andere gegadigden gevonden konden worden. Dat bleek het geval: op 12 maart 2026 kwam de gemeente Emmen met de bekendmaking “Veenpark maakt doorstart”. Het Veenpark wordt overgenomen door De Klokslag Aktiviteiten Beheer BV uit Assen . Deze onderneming van Evert Yntema houdt zich bezig met uiteenlopende zaken als kaasproductiesystemen, een trampolinepark, feestverhuur (luchtkussens, etc.) en verhuur van opslagruimte (opslagboxen en caravanstalling). Het is nu nog niet te zeggen hoe het met het smalspoor zal verder gaan.
	= =
	Op 30 november 2025 werd op deze website bericht dat Delamine in Delfzijl bij Bemo een KRE-40-RCRV besteld had (zie hier, ook voor een toelichting op dit type).  Het op afstand bestuurbare rail-wegvoertuig met elektrische aandrijving via accu’s is op 18 maart bij Delamine aangekomen (met dank aan Frank Schouten).
	= =
	↑ Gerard de Graaf kocht deze nooit verzonden bijzondere briefkaart lang geleden op de Deventer boekenmarkt. Op de foto staat een Deutz loc van het type CXIV R (zie hier de smalspoor versie met dezelfde motor). Dit type had langzaam lopende ééncilinder motoren en dus grote vliegwielen. De cilinder boven het vliegwiel is de brandstoftank. In plaats van te tanken werden brandstofcilinders gewisseld. Daarvoor ziet men de rechthoekige verdampingskoeler. De cilinderkop steekst eruit. Normaal was al dit moois verborgen onder de motorkap, maar die is verwijderd voor een lasreparatie (door de man met lasbril). Tussen het zijraam en de deuropening in het machinistenhuis zit een ovale plaat met het Deutz fabrieksnummer 6588. Volgens de fabriekslijst is dit nummer in 1924 gebouwd en geleverd aan Du Croo & Brauns, dat in 1921 - begin 1926 als importeur van Deutz was. . Deze foto staat als Figuur 32 in dit boek uit 2008. Toen was nog niet bekend wat de locatie was. Door vergelijk met een foto van het terrein van Spieker & Elferink in Zutphen hebben Gerard de Graaf en het Zutphens archief recent vast gesteld dat de foto gemaakt is bij Spieker & Elferink in Zutphen. Dat was een overslagbedrijf met een eigen haven. Voor de exploitatie daarvan werd in 1923 een aparte N.V. opgericht, namelijk de N.V. Spieker & Elferink’s Handel - en Transportmaatschappij. Het kapitaal bedroeg f 450.000, waarvan f 353.000 werd ingelegd door Twentse ondernemers [Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant 12-01-1923]. Die grote Twentse inbreng is te verklaren door het feit dat het Twentekanaal in die tijd nog niet bestond. Daarom werden veel goederen met bestemming Twente in de aan de IJssel gelegen steden Zutphen en Deventer van schip naar trein overgeslagen. Gerard de Graaf vond dit artikel in de Zutphense Courant d.d. 24-9-1927. Het Deutz type CXIV staat te boek als een benzine- of benzolloc. Uit het artikel blijkt echter dat de motor wel op benzine gestart werd, maar dat vervolgens op ruw-olie (= dieselolie) werd overgegaan. → In de Tweede Wereldoorlog vestigde de Duitse Wehrmacht een munitiedepot in de panden van Spieker en Elferink. Toen Canadese troepen Zutphen naderden blies een Duits Sprengkommando het munitiedepot op. Dit richtte enorme schade aan. [https://www.kijkopzutphen.nl/op-weg-naar-de-bevrijding-1945-14]. Het ligt voor de hand dat dit ook het einde betekende van de loc van Spieker en Elferink. Ondertussen was sinds 1938 de hoofdtak van het Twentekanaal gereed. Toch had Spieker & Elferink’s Handel - en Transportmaatschappij in 1960 nog steeds een spooraansluiting; zie hier.
	(met dank aan Gerard de Graaf)
	0 – 0 – 0
	8 maart 2026 De tweejaarlijkse beurs en het congres Railtech Europe werden weer in de Jaarbeurs in Utrecht gehouden. Schuurmans Helvoirt Verhuur BV (SVH) kwam met een primeur: een schaarhoogwerker met een railplatform - “manbak” - van 12 meter lang en met een draagvermogen van 1500 kg. Het railplatform is bedoeld om met meerdere mensen aan de bovenleiding te kunnen werken. Het voertuig heeft rupsbanden en spoorwielen. Een inklapbare trap met leuningen verschaft de toegang: Zelfs in de laagste stand was het gevaarte prima geschikt om een overzicht van een deel van de beurs te krijgen:
	↑ Centraal in de foto staat de Eco Rail Mover 12 (ERM 12, die enkele jaren geleden door Nijhuis in Dronten is gebouwd voor verhuur of verkoop door Railcare. Er zijn diverse configuraties mogelijk. In de meest eenvoudige toestand gaat het om een radiografisch bestuurde, 6 meter lange flat-bed lorrie. De aandrijving gebeurt door elektromotoren en accu’s onder de laadvloer. Op de foto is de ERM aan twee kanten met 2,5 meter verlengd. Zo ontstaat bij een wielbasis van 3,5 of 4 meter een enorm overstek. Daarom lopen de verlengstukken taps toe. Op de foto is aan beide uiteinden een cabine voor 2 personen geplaatst. Verder is er een beschermde zitruimte voor 8 personen. Maximaal kunnen kunnen er 3 van deze zitruimtes geplaatst worden zodat er in totaal 28 personen vervoerd kunnen worden. Zie de brochure van Railcare voor meer gegevens van de Eco Rail Mover. Zie deze in 2023 bij Nijhhuis opgenomen video. Daarin is onder andere te zien hoe de EMR omgebouwd wordt. En ook dat er rongenin de laadvloer geplaatst kunnen worden en dat tussen die rongen schotten geplaatst kunnen worden zodat een laadbak ontstaat. De ERM is al verhuurd geweest voor: · personenvervoer in de Hemtunnel · vervoer van veiligheidshekken naar de werkplek · de werkzaamheden rond Amsterdan CS werkzaamheden in het onderhoudsbedrijf voor hogesnelheidstreinen in de Watergraafsmeer.
	= =
	↑ Nijhuis Engineering Dronten BV had als primeur een “draadoproller” ↑ Wanneer een oude rijdraad vervangen wordt door een nieuwe is het afvoeren van de oude rijdraad een lastig karwei. De draadoproller kan door een Krol worden opgepikt. Vervolgens kan de oude rijdraad worden opgerold, zodat die makkelijk in rollen kan worden afgevoerd. Het is in deze video te zien. Op de draadoproller zit een sticker van Strukton omdat Strukton met het idee kwam. Nijhuis voerde het uit. De Krol op de foto (een Liebherr) is overigens van BAM.
	= =
	↑ BEAZ (Battery Electric from A to Z) Solutions was voor het eerst aanwezig op Railtech Europe en wel met een rail-wegvoertuig van het BEAZ type BRR 4000
	Intermezzo Verreweg de meeste producten van BEAZ Solutions gaan naar het buitenland. BEAZ Solutions heeft ook een fabriek in India Wat betreft Nederlandse bedrijven zijn BEAZ voeruigen te vinden bij het al genoemde Nedtrain, Graaco in Coevorden, Evon in de Europoort (voorheen Caldic) en - sinds circa een half jaar - bij Tata Steel in IJmuiden. In het laatste geval gaat het om het zware type BRE 6000. Dat is geen rail-wegvoertuig (want dan had er RR van Rail-Road in het type gestaan), maar een spoorvoertuig. De BRE 6000 voor Tata Steel bij BEAZ in Hoogkarspel. Foto: Jack Zuurbier, 28-08-2025 →
	= =
	De TRACKBOT komt voort uit een samenwerking van No Man Trackwork en de AMT Group in Breda. Inmiddels is men toe aan de Trackbot 2.0, die in de AMT brochure ERTMS TRACKBOT wordt genoemd (mogelijk ten overvloede: ERTMS = European Rail Traffic Management System). De Trackbot 2.0 kan autonoom (dus zonder menselijke tussenkomst) de balises en assentellers voor ERMTS monteren: via GPS wordt de juiste plaats voor een balise of assenteller bereikt. Daar worden twee gaten geboord (voor de balise in een dwarsligger en voor de assenteller in de spoorstaaf), de balise of assenteller wordt geplaatst en de twee schroeven worden met het juiste moment vast gedraaid. De Tracbot 2.0 was op Railtech Europe 2026 aanwezig:
	↑ Onder de Trabot 2.0 ligt een balise (geel) ↑ De Trackbot 2.0 mag niet via het openbare spoorwegnet van het ene karwei naar het andere rijden, bijvoorbeeld omdat de snelheid veel te laag is. Daarom is de Trackbot 2.0 een rail-wegvoertuig. Een hijskraan kan de Trackbot bijvoorbeeld van een vrachtwagen tillen en in de buurt van een overweg plaatsen. De Trackbot 2.0 rijdt dan zelf naar de overweg, zet zich zelf in het spoor, trekt de wegwielen in en rijdt op de spoorwielen naar de juiste plaats. Midden in de zijkant bevinden zich luiken met vier vensters waardoor men naar binnen kan kijken. De luiken in de andere zijkant waren open geklapt:
	↑ Er zijn drie robots (blauw). Rechts ligt een aantal balises (geel). Ook de al genoemde balise onder de Trackbot is van deze kant te zien.
	Dit is volgens de AMT brochure de bestuurdershut. Zie de stoelen tegen de wand → Op de door voestalpine aangevoerde 10 stukken spoor (en daarbuiten) was nog meer te zien. Maar bijvoorbeeld een elektrische Krol is (gelukkig) al geen bijzonderheid meer. Alle hier besproken voertuigen zijn rail-wegvoertuigen. Ze zijn grotendeels geel (vanwege de veiligheid) maar voor wat betreft het milieu ook groen: alleen de enorme SHV hoogwerker heeft een (schone) dieselmotor; de andere hebben tractiebatterijen en elektromotoren. Ook de brochures bevatten tegenwoordig veel groen, zowel letterlijk als figuurlijk. Zie de brochure van de Eco Rail Mover van Railcare. De (on)mogelijkheden van de Jaarbeurs zullen invloed op het ten toon gestelde op de beurs hebben: het is relatief eenvoudig om een rail-wegvoertuig ten toon te stellen: je zet het voor de deur en het voertuig kan op eigen kracht naar binnen gereden worden. Bij een locomotief ligt dat heel anders. Bij de vroeger in Amersfoort gehouden Railtech Europe beurzen waren minder beperkingen.
	0 – 0 – 0
	14.februari 2026 Het eerste raadsel over stoomlocs op industrieel smalspoor stond al sinds 21 maart 2009 zonder enige reactie op deze website. Kees Plug loste het op. Opmerkelijk is het “recyclen” van de eigendomsplaat op de ketel. Dat is een plaat met de naam van de eigenaar en het VVB (VerVoerBare ketel)nummer van het Stoomwezen. Na de verkoop van de loc werd de eigendomsplaat van de vorige eigenaar omgedraaid, waarna de gegevens van de nieuwe eigenaar werden ingeslagen en de plaat weer werd vastgezet. Klik voor de oplossing van het raaadsel. = =
↑ Een verrassing in het bos bij Delden ! Bij het chemiebedrijf KLK Kolb is de bekende “Glasbak” verdwenen. Fred Hommersom fotografeerde de opvolger op 28-01-2026 Zie de webpagina over Servo → Elementis → KLK Kolb. Daar wacht nog een verrassing: op het bedrijfsterrein van KLK Kolb bevindt zich een kaapstaander. Verder zijn in de webpagina aanvullingen verwerkt (waaronder het sporenplan) en zijn fouten gecorrigeerd.
= =
De Stoomtrein Katwijk Leiden heeft weer de hand gelegd op een Spoorijzer Railtractor (RT), waarvan waarschijnlijk geen enkele railhobbyist het bestaan vermoedde. De RT ziet er gebruikt en zeer compleet uit. Over de eigenaar kan geen twijfel bestaan, want zijn naam is keurig met grote letters op het achterschot vermeld: Mourik N.V. te Groot-Ammers: ↑ SIJ 239 ofwel NSS 88. Foto: Gerard de Graaf, Katwijk, 3 januari 2026. Het aannemingsbedrijf Mourik kocht de loc in verband met dijkwerkzaamheden op het eiland Tiengemeten in het Haringvliet. Later volgden onder andere wegwerkzaamheden in Harmelen. Daarna stond de RT jarenlang buiten dienst totdat een werknemer van Mourik de loc in 2018 overnam, samen met een kipkar. Hij wilde de RT weer rijvaardig maken, maar zijn gezondheid verhinderde dat. Het gaat om een Spoorijzer RT 8 met fabrieksnummer 239 en bouwjaar 1964 of 1965. Verdere bijzonderheden zijn nu al te vinden op de website van de Stoomtrein Valkenburg Leiden en wel in de Kerncollectie bij motorloc 88. Een andere aanwinst van de Stoomtrein Valkenburg Leiden is een houten lorrie met 500 mm spoorwijdte van een kaashandel. De lorrie heeft neerklapbare borden op de kopeinden, zodat er extra ruimte was voor de kazen.
= =
Momenteel wordt vaak bericht over de teruggang van het goederenvervoer per spoor. Gelukkig is er ook positief nieuws: Het internationale tankopslagbedrijf VTTI gaat investeren in de spoorinfrastructuur van haar Eurotank Terminal Amsterdam (ETA). De bouw zal dit jaar beginnen; de “spoorfaciliteit” zal naar verwachting eind 2027 in gebruik worden genomen. Het persbericht rept over klanten die gasolie en hernieuwbare diesel (HVO) verwerken. Verder houdt het ontwerp van de faciliteit rekening met een toekomstige uitbreiding voor het laden van biodiesel (FAME). Merkwaardig is dat het persbericht geen melding maakt van de wel op de VTTI website vermelde spooraansluiting, die er al circa 70 jaar ligt, maar in onbruik is geraakt. Ter toelichting: In 1926 werd de Amatex (Amsterdamse Matex) opgericht als dochter van Van Ommeren. Begonnen werd met een tankopslagbedrijf op het terrein van de failliete Oliefabrieken Insulinde aan de Cruquiusweg/Zeeburgerkade. Er was een spooraansluiting met twee sporen. Vanaf 1952 werden de opslagtanks op spectaculaire wijze verhuisd naar de in aanbouw zijnde terminal aan de Van Riebeeckhaven. Die terminal werd voortdurend vergroot. Bij de officiele opening in 1958 sprak de pers zelfs over “de grootste opslaginstallatie van minerale en eetbare oliën van Europa”. De terminal was toen al jaren (deels) in gebruik. In 1956 was er een nieuwe Orenstein & Koppel dieselloc (fabrieksnummer 25702) van het type MV4A aangeschaft. Ze kreeg een eigen locloods. Ook was er een weegbrug voor gewichten tot 100 ton. Druk had de loc het nog niet: zo bedroeg in 1961 de aanvoer van benzine naar de Amatex omstreeks 200.000 ton, waarvan 162.000 ton per binnenschip, 29.000 ton per zeeschip en 4.000 ton per spoor weer verder ging. ↑ De terminal wisselde een aantal malen van eigenaar en van naam; de loc bleef. Ze kreeg het druk, want vanaf 1998 reden er treinen met doorgaans twintig vierassige ketelwagens met gasolie naar Zwitserland en Oostenrijk. De foto is op 08-02-2000 bij Europoint Terminals (zoals het bedrijf van 1999 van tot 2006 heette) genomen door Henk de Jager. Op de achtergrond staat de elektriciteitscentrale Hemweg. . De laadinstallatie kreeg in 2003 drie vulpunten, waardoor het beladen van een trein nog maar zeven uur duurde in plaats van twaalf. In mei 2003 werd de MV4 geinspecteerd bij Bemo in Waarland. Dat was mogelijk omdat er ondertussen een andere (en zwaardere) loc gearriveerd was: ↑ Deze tweedehands Orenstein & Koppel van het type MB10N (fabrieksnr. 26552 uit 1966) werd door Bemo in 2001 uit Duitsland gehaald. Ze werd meteen verhuurd aan EPT (EuroPoint Terminals, zoals het bedrijf van 1999 – 2006 heette). Het bijzondere van deze d.d. 22.10.2002 gemaakte foto is dat een monteur helemaal in de voorste motorhuif is gedoken. Alleen zijn schoenzolen zijn op de voetplaat te zien. De MV4A kon zodoende in 2004 bij Bemo in revisie gaan. De loc werd geel en kreeg een andere dieselmotor. De MB10N ging in 2005 bij Bemo in revisie, waarbij de dieselmotor werd uitgewisseld. Ter tijdelijke vervanging werd niet teruggegrepen op de pas gereviseerde MV4A: van Bemo werd een Köf III gehuurd (Jung 13892/1965; ex-DB Köf 332 247-6). De gereviseerde MB10N werd door Bemo aan EPT verkocht. Bemo bleef tot omstreeks 2019 het onderhoud van beide locs doen. Vitol (de grootste onafhankelijke oliehandelaar ter wereld) kocht in 2006 de aandelen van EuroPoint Terminals. Vitol dochter VTTI beheert de terminal en noemde het bedrijf Eurotank Terminal Amsterdam (ETA). Vanaf 2007 was er alleeen ad-hoc spoorvervoer van gasolie, bijvoorbeeld wanneer lage waterstanden de scheepvaart hinderden. In juni 2013 reedt de laatste trein met dieselolie naar Zwitserland. Eurotank Terminal Amsterdam sloeg een groene koers in en maakte een deel van de gasolie-tanks geschikt voor de opslag van biobrandstoffen, gemengde biobrandstoffen en Hydrotreated Vegetable Oil (HVO). De MB10N en de MV4A zijn in 2025 door een handelaar opgekocht. De MB10N stond “vast geroest aan het spoor” en de aandrijving (met name de dieselmotor) stond vast. Later zijn beide locs geveild. De MV4A heeft van voor 21-05-2025 tot na 18-10-2025 op een ponton in Westzaan gestaan. Het is onbekend waar de locs gebleven zijn. Duidelijk is dat de bejaarde diesellocs niet pasten in de toekomstplannen van Eurotank Terminal en daarom moesten verdwijnen. Bronnen: Arno Logman (Bemo), Maarten van der Willigen, het tijdschrift Railmagazine, kranten via de website Delpher, persbericht VTTI d.d. 28-01-2026, ORAM (ondernemend Amsterdam).
= =
Ook Defensie zorgt voor meer goederenvervoer per spoor. Op deze website werd aandacht besteed aan een voor Defensie te bouwen terminal met spooraansluiting op de Tweede Maasvlakte (zie hier). Een ander project is de uitbreiding van het Militaire raccordement in `t Harde: Omdat de Landmacht meer materieel krijgt, worden er extra dieplaadwagons aangekocht om dit militair materieel per spoor te kunnen vervoeren. De ter beschikking staande raccordementen hebben onvoldoende capaciteit om deze dieplaadwagons te kunnen stallen en rangeren. Daarom moet er meer opstelruimte komen op het Militaire emplacement in ’t Harde. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft als opdrachtgever op 28-01-2026 een aanbesteding op internet gezet voor het project “Uitbreiding raccordement `t Harde”. Het ontwerp is van Logitech in Driebergen, een succesvolle private voortzetting van NS Transportvoorlichting. Geïnteresseerde aannemers kunnen tot 20-04-2026 reageren. Het werk moet opgeleverd zijn op uiterlijk 23-12-2026 [1]. De huidige situatie in ’t Harde is uitstekend in te zien via www.OpenRailwayMap.org Ter inleiding is hieronder een klein deel van het militaire raccordement op Open Railway Map weergegeven:

De standaard weergave is in grijstinten, maar hierboven is voor kleuren gekozen. Spoorlijnen kunnen op verschillende manieren worden weergegeven. Hierboven zijn sporen met verschillende maximum snelheden verschillend gekleurd. Het reizigersstation ’t Harde ligt aan de Veluwelijn Amersfoort – Zwolle en heeft vier sporen. De perrons op bovenstaande kaart zijn grijs. Ze liggen – ten opzichte van elkaar verschoven - ter weerszijden van de groene sporen, waar maximaal 140 km/uur mag worden gereden. Verder zijn er twee blauwe sporen waar maximaal 40 km/uur mag worden gereden. Ze zijn geëlektrificeerd (dat is te zien door een kaartweergave te kiezen waarbij voor elk spoor de spanning op de bovenleiding wordt aangegeven) en zijn bestemd voor goederentreinen. Het meest rechtse (oostelijke) reizigersperron lijkt een eilandperron, maar is dat niet. Bij de oostelijke perronwand is namelijk een hekwerk geplaatst, zodat daar niet in – en uitgestapt kan worden. De sporen van het Militaire spooremplacement zijn ook blauw (maar er zal daar lang geen 40 km/uur gehaald worden). Er is een groot laad- en losperron met zes kopsporen en één zijlading. Op dit perron heeft Open Railway Map een (witte) weg aangegeven, maar die is er in werkelijkheid niet. Van de kopsporen is hier maar een klein stukje te zien; ze zijn circa 600 m lang. Bij de pijl begint een betonweg. Personenauto’s moeten hiervan gebruik maken om op het P&R terrein te komen. Militaire voertuigen rijden rechtdoor en omhoog naar één van de kopsporen waar wagens zijn geplaatst. De voertuigen rijden van wagen tot wagen tot de juiste plaats is bereikt en ze daarop vast gezet worden. De ruim 200 meter lange zijlading is geschikt voor het laden en lossen met behulp van een reach stacker of verreiker [2]. Net voor de kop- en zijlading buigt een weg van de betonweg af, maakt een bijna haakse bocht en loopt dan evenwijdig met het (roodbruine) hekwerk van de Luitenant-kolonel Tonnetkazerne. Verderop gaat de weg over in een zandweg. Die weg zou hobbyisten een uitstekende gelegenheid bieden om te fotograferen. Maar het is militair terrein en dus is het onbevoegd berijden van die weg verboden. Ook het betreden van de kop- en zijlading is verboden. Te oordelen naar het aantal desondanks gemaakte foto’s wordt er niet gehandhaafd en hebben diverse hobbyisten de verboden aan hun laars gelapt. Maar dat gaat helaas veranderen. Het bestek [1] betreft niet alleen de hieronder te bespreken uitbreiding van het sporenplan, maar ook de afsluiting van de kop- en zijlading middels hekwerken en poorten. In dit kader zal de genoemde weg voorzien worden van een dubbele draaipoort waarop hekwerken met een overklimbeveiliging op aansluiten. Dan nu de uitbreiding van het sporenplan: Het Militair spooremplacement is circa 2 km lang. Daarvan is hierboven slechts een klein deel weergegeven. Het hele Militaire Spooremplacement is als volgt te zien: Klik op deze link. Op de meeste computers zal dan het hele Militair spooremplacement bij een betrekkelijk lage vergroting te zien zijn. Om meer in detail te kijken kan ver ingezoomd worden. Het blijkt dan dat de zeven sporen van de kopladingen en zijlading samen komen in één spoor. Iets verder (naar het noordoosten) langs dit spoor ligt het Dienstgebouw (een klein blokje bij de r van Militair spooremplacement) en nog iets verder is onder dit spoor een (niet op de kaart aangegeven) smeerput aanwezig. Alle treinen komen aan en vertrekken via het toegangsspoor dat aan de ene kant verbonden is met het in de bovenstaande kaart meest oostelijke geëlektrificeerde goederenspoor. Aan de andere kant loopt het toegangsspoor vanaf ongeveer het Dienstgebouw evenwijdig met het eerder genoemde uithaalspoor van de kopladingen en zijlading. Tussen beide sporen liggen enkele wisselverbindingen zodat om de smeerput heen gereden kan worden. De twee sporen eindigen in twee lange uithaalsporen. Ze komen aan het uiteinde samen zodat een loc kan omlopen. Zoals gezegd: alle treinen komen hier aan of vertrekken hier [2]. De uitbreiding van het emplacement bestaat uit twee voegloze sporen evenwijdig met en oostelijk van de twee uithaalsporen. Ze beginnen met twee stootblokken vlakbij het Dienstgebouw en zijn tenminste 725 meter lang. Aan het uiteinde komen alle sporen (de al aanwezige twee en de nieuwe twee) samen. Aan de kant van de twee stootblokken is een wisselverbinding tussen de vier sporen. Zie voor het sporenplan van het oostelijk terreindeel onder [1] bij de Bronnen hieronder. Er zijn twee tekeningen: één voor de bestaande situatie en één voor de nieuwe situatie. Bij de nieuwe sporen zijn geen voorzieningen voor lossen en laden. Het zijn immers sporen om dieplaadwagons te kunnen stallen en rangeren. Voor de aanleg moet circa 1 hectare bos wijken en een zandweg worden omgelegd. Een en ander speelt zich geheel op militair terrein af. Een vraag is hoe men de bouwmaterialen ter plekke krijgt. Er zijn hier immers geen verharde wegen. Defensie verhuurde voorheen diverse locomotieven voor het emplacement in ’t Harde (zie hier), maar heeft sinds 2022 eigen tractie en wel in de vorm van een rail-wegvoertuig van het type RR 2444 van de Belgische fabrikant Mol:
↑ Foto Defensie ↑ Merkwaardig is dat het voertuig te midden van groene legervoertuigen en spoorwagens nog steeds knalgeel is. Zo lijkt het een makkelijk doelwit voor een drone. In 2022 droeg het voertuig nog geen kentekenplaat; op bovenstaande foto wel. Bronnen: [1] Rijksvastgoedbedrijf, Uitbreiding raccordement `t Harde, Bestek en voorwaarden, versie 5.0 Definitief, Versiedatum 16-01-2026, Besteknummer 25243. Zie https://www.tenderned.nl/aankondigingen/overzicht/409809 en klik op Documenten. Klik op Aanbestedingsdocumenten (8) en klik dan op (= download) Bijlagen bestek 5243 v5.zip Interessant is Bijlage 8 met het Overzicht oostelijk terreindeel en het Overzicht Westelijk terreindeel. [2] Roland Korving en Coen Ormel, Militair vervoer per spoor, RailMagazine 282 (maart 2011), p. 38 en RailMagazine 283 (april 2011), p. 30. Zie ook: Myron van Ruijven, Het beladen van militair vervoer in ’t Harde, 19-05-2016.
= =
Laatste nieuws De BTT Multimodal Group in Tilburg heeft de Rail Terminal Chemelot (RTC) in Geleen overgenomen. RTC heeft drie sporen van 700 meter en twee brugkranen. De terminal gaat verder onder de naam BTT Rail Terminal Chemelot. RTC werd in 2013 geopend op initiatief van het Genkse bedrijf Ewals Intermodal, de Haven van Antwerpen en Meulenberg Transport, maar had de laatste tijd veel vervoer verloren. Bron: onder andere TTM.nl
0 – 0 – 0
17 januari 2025 Sommige raadsels op deze website zijn na jaren nog niet opgelost. Maar het moeilijke en recente raadsel van de twee stoomlocs die de kipkarren trokken bij het grondverzet rondom het Jachtslot Sint Hubertus op de Hoge Veluwe is opgelost. Zie deze link. Vanaf 4/5 januari 2026 veroorzaakte sneeuw ernstige problemen voor het spoorverkeer in Nedeland. ProRail liet via diverse media weten dat rondom Amsterdam wissels niet ontdoooid konden worden omdat een gasleiding voor wisselverwarming wegens werkzaamheden buiten bedrijf was gesteld, terwijl een andere gasleiding een lek vertoonde dat niet gevonden kon worden. Er speelde echter nog een andere verstoring van het treinverkeer een rol die in de media geen enkele aandacht kreeg, namelijk “ijsval” van windmolenbladen. In 2021 is Windpark Nieuwe Hemweg in bedrijf genomen. Het gaat om zeer grote windmolens, met een rotor diameter van 100 meter en een totale hoogte van 150 meter. Omdat er weinig grond beschikbaar was om windmolens te plaatsen zijn de zes windmolens gebouwd op grond van ProRail bij het emplacement Westhaven [1]. Het aangrenzende opstelterrein voor reizigerstreinen werd uitgebreid met extra ruimte voor 110 rijtuigen. De extra opstelruimte kwam in 2023 in dienst. Bronnen onder andere: Windpark Nieuwe Hemweg geopend Uitbreiding opstelterrein Westhaven Windbase Hieronder staat een kaart van een deel van het betrokken ProRail terrein:
↑ Fragment uit www.openrailwaymap.org De letters zijn klein, maar na gebruik van de link en inzoomen op de gewenste plaats is de vergroting op te voeren Ongeveer in het midden, tegen de bovenrand - op Prorail terrein - staat een molen van het Windpark Nieuwe Hemweg. De afstand tot het dichtst bijzijnde spoor bedraagt circa 15 meter. De andere vijf molens staan meer in de richting va het Noordzeekanaal. Gekozen is voor de kaartstijl Infrastructuur. Daarom zijn de nummers van de goederensporen zichtbaar (andere kaartstijlen zijn bijv. Maximum snelheden en Spoorwijdte). Bij de T kruising van de Gyroscoopweg met de Westhavenweg is een toegang tot het ProRail terrein. Er is een parkeerterrein voor auto’s en een tijdelijk kantoorgebouw, gehuurd door DB Cargo (Westhavenweg 11). Locs die de “last mile” naar de diverse spooraansluitingen verzorgen staan meestal hier, op het spoor het dichtst bij de Westhavenweg. Terug naar de sneeuw en vorst:
↑ Foto’s van Louis van Delft, genomen bij het emplacement Westhaven op 06-01-2026 ↑ De beeldschermen zijn bedoeld voor personeel dat het emplacement en omgeving wil betreden. Ze hangen bij alle toegangspoorten aan de noord- en zuidzijde en elk beeldscherm vertoont afwisselend beide teksten. “IJsval” van windmolens (in meer officiele taal windturbines genoemd) is een bekend probleem. Bijvoorbeeld het Waterschap Zuiderzeeland (de waterbeheerder in Flevoland en een klein deel van Friesland en Overijssel) waarschuwt met borden voor vallend ijs van windmolens op de dijken in de Noordoostpolder. Op die borden staat: “Pas op bij vorst kans op vallend ijs”. Uit de aanwezigheid van de beeldschermen blijkt dat ProRail van het risico van ijsval op de hoogte was en is. Zowel de sporen voor reizigerstreinen als die voor goederenmaterieel waren dicht. Er was dus ook geen “last mile” vervoer van emplacement Westhaven en naar de diverse spooraansluitingen en terug. Het is niet bekend hoe lang deze waarschuwingen voor ijsval van kracht zijn geweest. Prorail berichtte er niet over. Op zoek naar informatie kwam wel een uiterst merkwaardig bericht naar boven: In 2009 zijn Evelop – onderdeel van Eneco – en ProRail een samenwerkingsovereenkomst aangegaan over een project geheten Railwind. Dit hield in dat er als proef in de Sloehaven bij Vlissingen windmolens boven het spoor zouden worden gebouwd. De windmolens zouden op speciale masten met twee poten komen te staan, zodat treinen er onderdoor konden rijden. Voor deze proef zou subsidie worden aangevraagd. Naar verwachting zou de bouw in 2011 beginnen. Dan kon in 2012 elektriciteit geleverd worden. Er is gelukkig nooit meer iets over dit project vernomen. Een bron voor de onderste alinea was onder andere: nu.nl
Terwijl door ProRail bericht werd dat het spoorgoederenvervoer van en naar de Botlek en de Waalhaven nagenoeg stil lag vanwege het winterse weer, ging dat op het Industrieterrein Moerdijk (waar het sneeuwdek mogelijk minder dik was) grotendeels gewoon door: ↑ Loc LTE 6433 staat op 06-01-2026 op het punt om bij CCT op Industrieterrein Moerdijk met een trein te vertrekken. Op het (straat)spoor links daarvan staat RFO 6702 (“de oude Belg”) die wat eerder met een trein bij CCT is aangekomen. Foto: Louis van Delft.
Ook in de Efteling lag sneeuw. Dat zorgde voor een extra sprookjesachtige sfeer: Recente foto van stoomloc Trijntje in de Efteling. Bron: Efteling op Instagram → Een reactie op deze foto was: “In de Efteling rijd de trein wel gewoon. Zien jullie dat ?” Maar dat klopt niet. Voor zover bekend hadden de “echte” stoomlocs Trijntje en Moortje inderdaad geen last van het winterse weer. Maar dat kan niet gezegd worden voor de elektrisch gemaakte Aagje. Kort samengevat hield de ombouw in dat Aagje een nieuwe en grotere tender kreeg met een batterijenpakket en elektromotoren die de twee wielassen aandrijven. De nieuwe tender duwt Aagje en trekt de trein. Op deze website werd eerder bericht dat Aagje na de ombouw op elektrisch bedrijf op 07-05-2025 de eerste officiële rit maakte, maar sinds begin augustus 2025 wegens technische problemen buiten dienst stond. Volgens de Efteling werd er toen op onderdelen gewacht. Sinds zondag 23 november 2025 was Aagje weer in dienst. Maar na de sneeuwval van begin 2026 viel Aagje onderweg meermaals plotseling stil (kennelijk wist men Aagje later weer aan de praat te krijgen want, anders zou het stilvallen eenmalig geweest zijn). De Efteling verklaarde dat er samen met de leverancier (Alan Keef en Clayton) onderzoek wordt gedaan. (Bronnen voor het bovenstaande zijn de op pretparken en dierentuinen gerichte websites Looopings en Eftel-site)
Het is bekend dat elektrische auto’s 20 tot 30% van hun actieradius verliezen wanneer het vriest. Dat is vervelend, maar geeft geen blijvende schade: bij “gewone” temperaturen is de actieradius weer normaal. Bij sommige elektrische krollen kunnen de batterijpakketten dan ook verwarmd worden. Hiermee is beslist niet gezegd dat Alan Keef en/of Clayton de teruglopende actieradius bij vrieskou over het hoofd hebben gezien. Clayton heeft namelijk veel ervaring met hybride locs, zoals nog besproken zal worden.
Het probleem met Aagje heeft een positieve kant: nu wordt het probleem waarschijnlijk opgelost en dan kunnen Trijntje en Moortje ook elektrisch worden gemaakt. Wanneer het in januari 2026 echter beter weer zou zijn geweest en Aagje daarom geen kuren had vertoond zouden Trijntje en Moortje waarschijnlijk ook op ongeveer dezelfde manier zijn omgebouwd. Als zich daarna een vrieskou zou voordoen zouden alle drie locs getroffen zijn. Nog een aspect: dit is het laatste rijtuig van een “echte” Efteling stoomtrein. De “schatkist” verbergt een aggregaat dat de stroom levert waarmee alle rijtuigen van de trein verlicht worden. Bij de trein van Aagje levert het batterijenpakket in de tender niet alleen de stroom voor de elektromotoren die de wielassen aandrijven, maar ook voor de verlichting van alle rijtuigen en voor de speciale effecten zoals stoom uit de schoorsteen en de cilinderkranen. Foto en informatie: website Eftepedia →
Wat betreft de in verband met Aagje al genoemde Britse firma Clayton: een bekend hybride type van Clayton is de in 2019 verschenen “Class 18” op tweeassige draaistellen. De Britse tak van Tata Steel in Port Talbot kocht er in twee bestellingen in totaal zeven; het verhuurbedrijf Beacon Rail kocht er in 2020 zelfs vijftien. Het Britse nucleaire centrum in Sellafield heeft er twee. De genoemde locs vertonen onderlinge verschillen. Vanaf medio 2025 biedt Beacon Rail echter alle vijftien locs via de Romic Group te koop aan: Later bleek dat acht van die vijftien locs nog nooit verhuurd zijn. Verondersteld wordt dat de aanschaf in 2020 “speculatief” was, dat wil zeggen dat Beacon bang was achter het net te vissen vanwege de grote belangstelling van andere partijen voor de Class 18 (er was een wachttijd van drie jaar) en daarom snel vijftien locs bestelde zonder na te gaan of daar voldoende animo voor was. De locs zijn volgens de Romic Group toegelaten in bijna alle Europese landen, waaronder België, Nederland en Duitsland. Door de Romice Group verkochte Class 18 locs zullen goedkoper zijn dan nieuwe Class 18 locs en zouden dus de fabrikanten op het Europese vasteland kunnen bedreigen. Bronnen waren onder andere: de websites van Clayton en de Romic Group en het artikel van Pip Dunn ,“Romic puts Class 18 fleet up for sale” in het Britse Rail Magazine. De situatie is onduidelijk: in januari 2026 was er nog geen enkele Class 18 loc door de Romic Group verkocht en werden de Class 18 locs aangeboden zowel op de website van Clayton Equipment als op die van de Romic Group.
↑ In 2014 verhuurde Strukton de loc Herma (Orenstein & Koppel 26620 uit 1967) aan Railpark Roosendaal, dat in de monumentale stoomlocomotievenloods onderhoud en revisies uitvoerde aan goederenwagens. De foto is genomen op 13-09-2014. Na een fikse zijdelingse aanrijding in 2017 is Herma naar de Strukton werkplaats in Zutphen afgevoerd. In 2018 is Herma verkocht aan de BV RailFX van Wilfred Tak. De bedoeling was dat RailFX de loc na herstel als rangeerloc zou gaan verhuren aan een bedrijf in Rotterdam. In 2025 werd de loc op Marktplaats gezet. Op de foto’s was te zien dat de linker zijkant van de loc nog steeds behoorlijke schade vertoonde en dat zeven jaar in de buitenlucht niet onopgemerkt aan Herma waren voorbijgegaan. In de advertentie stond "Te koop als opknapper of voor sloop. Ook leuk op een sokkel voor een bedrijf.” De vraagprijs was € 15.000. RXP kocht de loc op 29-10-2025. Er werden bruikbare onderdelen uitgenomen en de afvoer naar een sloper volgde al een dag later. Klik voor de hele levensloop van Herma.
Eind vorig jaar zijn twee relatief kleine spooraannemers overgenomen. Van de Mheen Rail in Putten is overgenomen door de Wilde Spoorwegbouw in Vianen. Van de Mheen Rail werkt aan een nieuwe website en de oude is niet meer beschikbaar. Van de Mheen Rail (o.a. bekend van machineverhuur) heeft volgens de KvK acht werknemers, maar bezit volgens de website Treinen in Nederland 11 krollen. Van Roon in Asperen werd overgenomen door de Van Gelder Groep. Van Roon (met 30 werknemers) heeft 11 krollen (waaronder één elektrische en één met rupsbanden en spoorwielen) en 2 Unimogs. Wat betreft krollen is er nog een andere overname te melden. Het gaat om: · Van Tetering Railroad Equipment in Steenbergen (in 2019 overgenomen door Royal Reesink), bekend vanwege de ombouw van Atlas kranen tot krollen. · De AMT Group in Breda. Eén van de activiteiten van AMT is de (ombouw tot) rail-wegvoertuigen, waaronder krollen. AMT bouwde als eerste Nederlands bedrijf in 2022 een (gebruikte) krol om tot elektrische krol. Volgens een persbericht van de betrokken partijen d.d. 28-11-2025 gaan AMT en Van Tetering een strategische samenwerking aan waarbij de productiewerkzaamheden van Van Tetering per 1 januari 2026 worden ondergebracht bij AMT in Breda. Voor een aantal medewerkers van Tetering is de werkplek vanaf begin 2026 bij AMT in Breda.
0 – 0 – 0 Ouder Nieuws: Zie het Nieuwsarchief
Terug/verder naar	Nieuwsarchief Home Inhoud