Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Tekeningen

Key & Kramer in Maassluis geplaatst op 29-09-2016, aangevuld op 13-10-2016.

Bedrijfsgeschiedenis [1] De firma Key (met kantoor in Rotterdam) begon in 1907 met 30 man personeel een asfaltfabriek in een oude visoliefabriek in Maassluis. Later had Key ook een eigen aannemingsbedrijf, dat voorkomt op een Lijst van erkende wegenbouwers uit 1938. De Gebroeders Kramer introduceerden in 1898 de ruberoid dakbedekking in Nederland. Ruberoid is een dakbedekking op basis van asfalt. Het werd in 1892 in de Verenigde Staten op de markt gebracht. In 1905 richtten de Gebr. Kramer een aannemingsbedrijf op om de ruberoid dakbedekking zelf aan te kunnen brengen. In 1932 werd ook de productie in eigen hand genomen in een fabriek in Terbregge (in sommige bronnen is sprake van Bergschenhoek) aan het riviertje de Rotte. De Gebroeders Kramer hadden ook een afdeling voor pijpasfaltage, dat wil zeggen voor het bedekken van pijpen voor het transport van gas, olie, etc. met een laag asfalt ter bescherming tegen corrosie. In de loop der tijden werd de samenstelling van de beschermende laag veranderd en sprak men van pijpbekleding, coaten, bitumeren en dergelijke. De maximale lengte en diameter van de te coaten buizen nam steeds toe. Key en Kramer fuseerden in 1948. Het bedrijf van de Gebr. Kramer werd in etappes overgebracht naar Maassluis. Er werd van de N.V. De Machinale Glasfabriek De Maas een terrein en gebouwen bijgehuurd aan de Rotterdamse kant van het terrein van Key. Deze glasfabriek stond al sinds 1929 stil; zie opmerking a). Als eerste werd het kantoor overgebracht van Terbregge naar de van de glasfabriek gekochte kantoorvilla (3 in onderstaande luchtfoto). Daarna volgde als eerste fabrieksafdeling de pijpasfaltage, die eind 1950 in Maassluis in bedrijf kwam (5 in onderstaande luchtfoto). De gehuurde grote bedrijfshal van de glasfabriek kwam in gebruik als magazijn (4 in onderstaande luchtfoto). Als laatste werd de afdeling ruberoid in 1957 overgebracht, waarna het bedrijf in Terbregge in 1957 gesloten kon worden. Voor opslag van pijpen kon een terrein gekocht worden in de Taanschuurpolder (6 in onderstaande luchtfoto), aan de Rotterdamse kant van het terrein van de glasfabriek. In 1960 kon het gehuurde deel van het terrein gekocht worden, omdat de N.V. De Machinale Glasfabriek De Maas uiteindelijk besloot in Tiel een glasfabriek te beginnen.

↑ Luchtfoto uit het jaarverslag over 1951[2]. Het terrein wordt grotendeels ingenomen door de opslag van (on)behandelde buizen ↑ Er zijn twee spooraansluitingen, beiden met nummer 7.

700 mm spoor

↑ Foto Historische Vereniging Maassluis ↑ Een mobiele kraan tilt een juist geasfalteerde buis van een bijzonder lange wagen met draaistellen. Boven elk draaistel zijn 2 rollen te zien waarop de pijp rustte en waarmee de pijp tijdens het asfalteren voortdurend is rond gedraaid. Dat asfalteren is gebeurd in de loods op de achtergrond waarop staat “Key & Kramer pijpasfaltage”. Het is loods 5 op de bovenstaande luchtfoto. De foto is in elk geval voor 1967 genomen (zie opmerking b) De loc voor de wagen is een Spoorijzer Railtractor (zie dit artikel) van 8 of 11 pk. Spoorijzer bouwde in de periode 1952-1971 ongeveer 130 Railtractoren. De klanten zijn lang niet allemaal bekend. Eén van de aardige aspecten van bovenstaande foto is dat er uit blijkt dat er een Spoorijzer Railtractor bij Key & Kramer reed. Dat was eerder niet bekend. De Spoorijzer Railtractoren hadden spoorwijdtes van 600 dan wel 700 mm. Het is bekend dat Key & Kramer smalspoor met spoorwijdtes van 700 en 900 mm had [3]. Derhalve gaat het hier om een spoorwijdte van 700 mm. De zwarte cabine is voorzien van deuren van zeildoek of iets dergelijks. De foto zal in of na 1952 genomen zijn. Volgens [3] was het 700 mm spoor in gebruik tot 1978 en is het in 1983 opmieuw in gebruik genomen. De Spoorijzer RT was toen kennelijk verdwenen.

In 1983 trof Henk Sluijters namelijk op het 700 mm spoor Schöma 3395 (1972) van het type CDL20H [3]. Die had met een zusterloc gereden voor Van Gelder Papier in Renkum, totdat het smalspoor daar in 1979 opgedoekt werd. De nog vrij nieuwe locs gingen terug naar importeur ODS in Hendrik Ido Ambacht, die Schöma 3395 in 1983 aan Key & Kramer kon verhuren en later verkopen. Schöma 3395 bij Key & Kramer, foto Toon Steenmeijer, 02-02-1990. De cabine is verdwenen. Achterop staat het cijfer 7 → In een aparte loods werden korte buizen gecoat. Hier reden op een recht 700 mm spoor zonder wissels Schöma en één lorrie/wagen, onderling verbonden door een trekstang. De loc is tot het einde van het smalspoor in Maassluis in 1994 gebleven en is na omwegen bewaard bij de Gelderse Smalspoor Stichting (zie hier en daar).

Dit eenvoudige 700 mm spoor was niet hetzelfde spoorbedrijf als waar de Spoorijzer Railtractor (op bovenstaande foto) deel van uit maakte, want daar reden heel andere wagens en werden buizen van normale lengte behandeld. Tenslotte valt op te merken dat Orenstein & Koppel in Amsterdam in 1954 twee Kröhnke locs van het 11 pk type Knecht aan Key & Kramer heeft geleverd; zie hier. Daarover is verder niets bekend; zie ook opmerking d).

Het principe van de nieuwe asfalteringslijn De personeelsbladen [1] en jaarverslagen [2] bevatten geen gegevens over het proces van de “pijpasfaltage”, laat staan over de rol van het smalspoor daarbij. De enige en zeer gunstige uitzondering is een nummer van jaargang 1966 van het personeelsblad, waarin een omschrijving met een driedimensionale tekening gegeven wordt van “de nieuwe asfalteringslijn, de zogenaamde tweede groene lijn”. Die staat op luchtfoto’s uit 1967 en 1968 (maar nog niet op die uit 1962) [2]:

↑ Luchtfoto uit het jaarverslag over 1968 [2]↑ Op de voorgrond de sterk veranderde asfaltfabriek. Achter de witte kantoorvilla is in 1962 een nieuwkantoorgebouw verrezen. In de linkerbovenhoek staan 3 kopsporen vol met spoorwagens met buizen. Rechts daarvan is de openlucht buizenopslagin de Taanpolder. B2 is Beitserij II, ook Nieuwe Beitserij genoemd. Loodrecht daarop staat de met G2 aangeduide lagere Tweede Groene Lijn, waarin pijpasfaltage plaats vindt. Achter de fabriekshal met de schoorsteen van de voormalige glasfabriek staat nog steeds de Romney loods met 700 mm spoor van de vorige foto.

Hieronder staat de driedimensionale tekening [1] uit 1966. De tekening is ook te openen (en sterk te vergroten) via deze link.

De te asfalteren buizen kwamen per NS, per vrachtauto en per boot. Ze werden met mobiele kranen of onder portaalkranen gelost en doorgaans eerst buiten opgeslagen. Het proces begon in de beitserij (hier: Beitserij II) waar in chemische baden vet, roest, etc. verwijderd werden. Daarna kwamen de buizen op voorraad te liggen op een doorvoerbank (19 op de tekening). Van daar werd een buis met twee takels op een “asfaltagewagen” gelegd. Dat was een zeer specifieke smalspoorwagen op draaistellen van een zelfde type als op de foto hierboven met de Spoorijzer Railtractor te zien is. De buis rustte aan beide uiteinden op 2 rollen (15). De wagen was uitgerust met stroomafnemers, waarmee de stroom werd afgenomen voor een elektromotor die de rollen (15) en daarmee de buis liet draaien. Een “locomotiefje” (19) duwde de buis naar een plaats waar een beugel aan de onderzijde van de wagen door een ketting (13) werd meegenomen. Zo werd de buis langs verschillende plaatsen gevoerd waar verschillende processen plaats vonden. De snelheid van de ketting en de rotatiesnelheid van de buis waren in te stellen, afhankelijk van de diameter van de buis (die tussen 100 en 2500 mm kon liggen). De maximale lengte was 16 meter (de wagen was dus nog langer). De uit te voeren processen hingen van de klantenwensen af, bijvoorbeeld 2 x asfalteren, waarbij de zogenaamde slingborden (12 en 4) voor een constante laagdikte zorgden. Met de wikkelbakken (11 en 8) kon glasvlies, asbest of glasdoek door bitumen gevoerd en vervolgens om de buis gewikkeld worden. De wikkelingen werden glad gestreken met de afstrijkborden (9 en 3). Met het afvonkapparaat 5 werd een spanning van 20.000 Volt aangebracht. Als er ergens doorslag plaats vond, was er op die locatie een defect in de lagen dat hersteld moest worden. Als laatste werd altijd een laag kalk aangebracht (2) in een door de klant gewenste kleur. Hierdoor konden eventuele beschadigingen in de bekleding makkelijker worden ontdekt. Vervolgens werd de wagen door een tweede “locomotiefje” (1) naar buiten getrokken, zodat een mobiele kraan de buis van de wagen kon tillen en op een zogenaamde afkoelplaats kon leggen. Loc (1) reed met de lege wagen over een tweede spoor naar binnen, waar de wagen door de tweede loc (19) werd overgenomen. Ondertussen werd een andere buis op een tweede wagen bekleed. Het eigenlijke transport door de installatie vond dus niet per loc plaats, maar via een ketting. Waarom waren er dan locs nodig ? Immers, men had de ketting langer kunnen maken en de asfaltagewagen na het per mobiele kraan lossen met de ketting terug kunnen trekken naar de doorvoerbank (19). Uit de beschrijving blijkt dat de installatie vele mogelijkheden kende en daarom kostbaar geweest zal zijn. Om de installatie en de tijd van het bedienend personeel ten volle te benutten zal het gewenst geweest zijn de installatie continu te gebruiken. Als men één asfaltagewagen zou gebruiken die steeds met een ketting heen en weer zou worden getrokken, zou de installatie niet gebruikt worden tijdens het lossen, het terugrijden en het laden van die wagen. Daarom zal er gekozen zijn voor het gebruik van minstens twee wagens en een omloopspoor. Eén en ander had met één loc bediend kunnen worden als de loc aan één van de eindpunten had kunnen omlopen (wat tijd zou hebben gekost) of als die ene loc door de installatie had mogen rijden. Asfalt, bitumen, asbest en dergelijke zijn echter slecht voor een loc en zeer zeker voor de machinist. Daarom zal er voor gekozen zijn aan elk eindpunt een loc te gebruiken, die niet in de eigenlijke installatie kwam. Elke loc stond (zoals ook op de tekening staat aangegeven) met de achterzijde naar de asfaltage-installatie gekeerd. In [3] staat één en ander als volgt beschreven: “Aan weerszijde van de coatingmachine rijden lokomotieven voor de aanvoer van nog niet behandelde buizen en voor de afvoer van buizen die gecoated zijn. Kenmerkend is het hoge tempo waarmee gewerkt wordt: laden, direkt weg, afladen en direkt weer weg voor een nieuwe lading. Het smalspoor is enkele dagen per week in gebruik, afhankelijk van het productieproces.” Deze beschrijving dateert uit 1983 (17 jaar na de beschrijving in het personeelsblad) en slaat op een spoorwijdte van 900 mm. “Per dag worden er bij Key en Kramer ongeveer zeshonderd buizen doorgedraaid.” [4].

Wagens Deze foto is genomen nabij de plaats waar de onbehandelde buizen op de wagens worden getakeld. Dat gebeurt op het linkerspoor. De te beladen wagens worden – niet gekoppeld - door de loc aan het andere uiteinde over het rechterspoor naar hier geduwd. De andere loc (19 in de tekening) staat achter de fotograaf op het linker spoor en zal via de overloopwissels een wagen overnemen en naar de laadplaats duwen. Foto: Toon Steenmeijer, 02-02-1990 → Aan de rechterkant van de zeer lange wagen zijn zowel bij het voorste als bij het achterste draaistel de driepolige stroomafnemers te zien. Die leveren de draaistroom voor de elektromotoren die de rollen laten draaen waarop de buis zal komen te rusten.

900 mm locs

Uit het voorgaande bleek dat het ging om een beperkt sporenplan: twee sporen, aan de ene kant verbonden door overloopwissels en aan de andere kant door één wissel (althans volgens de tekening uit 1966; volgens de foto’s uit 1980 lagen ook daar overloopwissels). Dat werd intensief gebruikt met twee locs en meerdere wagens. Het gebruik van twee locs – één aan elke kant van de asfaltage-installatie – was essentieel: stel immers dat een loc een wagen uit de asfaltage-installatie trok, dat de behandelde buis van de wagen werd getakeld en dat dezelfde loc de lege wagen via de overloopwissels buiten de asfaltage-installatie om naar de andere kant zou duwen, dan stond de loc daar aan de verkeerde kant van de wagen (de loc zou voor de wagen de asfaltage-installatie inrijden). Het ligt voor de hand dat er ook een reserveloc klaar stond. Hieronder zal blijken dat de locs inderdaad in drievoud werden aan geschaft.

De eerste drie 900 mm locs waren Jungs van het vooroorlogse type EL110, met een ééncilinder dieselmotor van 11-12 pk. Ze werden in 1950 gebouwd met een spoorwijdte van 700 mm en maakten deel uit van het verhuurpark van Oving-Spoor. In 1961 werden ze door Oving-Spoor omgebouwd naar een spoorwijdte van 900 mm en op 25-10-1961 geleverd aan Key & Kramer in Maassluis [5]. De twee foto’s hiernaast tonen het trio kort voor die levering. Oving-Spoor te Hendrik Ido Ambacht. Foto: Joop Meijer (Oving Spoor → ODS), verzameling Henk Sluijters → De opmerkelijke cabines stammen niet van Jung, maar van Oving-Spoor.

De Jungs kwamen in 1966 en 1967 terug naar Hendrik Ido Ambacht en werden – weer via Oving Spoor - in Maassluis vervangen door drie fabrieksnieuwe Schöma’s van het het type CHL20G van 26 pk. Oving-Spoor te Hendrik Ido Ambacht. Foto: Joop Meijer (Oving Spoor → ODS), verzameling Henk Sluijters → Enkele bijzonderheden van de Jungs zijn in de onderstaande tabel samengevat. Overigens is het onduidelijk of en waarvoor de Jungs in Maassluis gebruikt zijn. De hierboven genoemde Tweede Groene Lijn met 900 mm spoor was er in 1961 nog niet. Er zal ook een Eerste Groene Lijn geweest zijn. Misschien had die 900 mm spoor en reden de Jungs daar.

Jung fabrieksnummer [5][6]

Opmerkingen

Laatst bekende locatie; zie ook opmerking b)

11357

Werd naar fabriek van Key & Kramer in Frankrijk gestuurd [6].

Museums Feldbahn Leipzig-Lindenau nr. 6 (omgebouwd naar 800 mm, geen cabine)

11358

Industrieel Smalspoor Museum nr. 19 (zonder cabine)

11361

In 1967 naar Aluchemie in de Botlek [6]

Meer locs Na het trio Jungs kwamen er Schöma’s van het type CHL20G (zie opmerking c). Het valt op dat dat deze locs – net als de Jungs – in trio’s besteld werden (kennelijk waren er twee in bedrijf en stond de derde reserve) :

Schöma fabrieksnummer

Bouwjaar

Opmerkingen

Laatst bekende locatie zie; ook opmerking b)

2931

1965

}

Dit trio zal gebruikt zijn bij de hierboven besproken Tweede Groene Lijn

Griendtsveen Torf Edewechterdamm (D) nr. 19

2932

1965

Griendtsveen Torf Esterwegen (D) [3]

2933

1965

Griendtsveen Torf Edewechterdamm (D) nr. 21

3848

1973

}

tot 1990 bij Key & Kramer in Invergordon (Schotland); daarna naar Maassluis

Stoomtrein Katwijk-Leiden nr. 72

3849

1973

Griendtsveen Torf Esterwegen (D)

3850

1973

Industrieel Smalspoor Museum nr. 102

De loc op deze foto is van het Schöma type CHL20G. Anders dan de locs op de volgende foto’s heeft deze loc nog de originele Schöma motorkap. Het is geen loc uit de bovenstaande tabellen. Key & Kramer Maasssluis 18-07-1980, foto Ernst Worrell → De achterwand van de cabine vertoont een slordig gemaakt gat. De machinist kon via dat gat de koppelpen bedienen en zo snel een wagen af- of aankoppelen zonder uit de cabine te komen [7]. De loc lijkt buiten dienst, want achter de loc verspert allerlei rommel het spoor. Op de achtergrond is boven de loc de fabriekshal van de voormalige glasfabriek zichtbaar.

Ten tijde van het bezoek van Ernst Worrell in 1980 waren er vier locs. Uit de foto’s blijkt dat ze alle vier het al genoemde gat in de achterwand van de cabine hadden. Eén van de vier staat op de foto hierboven. De andere drie locs waren ook van het Schöma type CHL20G, maar ze waren door Key & Kramer van een andere motorkap van dik plaatstaal voorzien, om ze beter te beschermen tegen het ruwe bedrijf. Deze motorkap was breder dan de oorspronkelijke motorkap, maar had geen lamp. Key & Kramer Maasssluis 18-07-1980, foto Ernst Worrell →

De eigenbouw motorkap had geen deuren, maar scharnierde aan de voorkant, zoals te zien is op deze zwart-wit foto van dezelfde loc als op de kleurenfoto hierboven: Key & Kramer Maasssluis 18-07-1980, foto Ernst Worrell → Op de hoeken waren handgrepen gelast waarmee de motorkap geopend en gesloten werd. De eigenbouw motorkappen hadden wel alle drie dezelfde hoofdvorm, maar waren toch onderling verschillend. Dat wijst er op dat het eigenbouw betrof: als Schöma de locs fabrieksnieuw met deze motorkappen had geleverd zouden ze ondeling gelijk zijn geweest. De hier getoonde motorkap is op halve hoogte van gaas voorzien, zowel aan de voorzijde als aan beide zijkanten.

Daarentegen heeft nevenstaande motorkap alleen gaas aan de voorzijde en twee ronde openingen aan beide zijkanten (dat dit aan de andere zijkant ook zo is blijkt uit een andere foto). Key & Kramer Maasssluis 18-07-1980, foto Ernst Worrell → Daarentegen heeft nevenstaande motorkap alleen gaas aan de voorzijde en twee ronde openingen aan beide zijkanten (dat dit aan de andere zijkant ook zo is blijkt uit een andere foto). De linkerzijwand van de cabine is dicht. Interessant is de wisselsteller rechts naast de loc.

Bij deze loc heeft het ventilatierooster in de zijwand van de motorkap geen rechthoekige, maar een afgeronde vorm. Key & Kramer Maasssluis 18-07-1980, foto Ernst Worrell → De drie locs met eigenbouw motorkappen zullen de in de tabel genoemde Schöma 2931 t/m 2933 uit 1965 zijn. Ze hebben alle drie een nieuwe eigenaar gevonden en zijn direct herkenbaar aan de brede, aan de voorzijde scharnierende motorkappen. Er lijken geen in Schotland of Maassluis genomen foto’s van Schöma 3848 t/m 3850 te zijn. Maar wel zijn er foto’s bij latere eigenaren bekend (zie de links in de bovenstaande tabel). Daaruit en uit foto’s verder naar onderen op deze webpagina blijkt dat dit trio de gewone Schöma motorkappen had.

Toen Toon Steenmeijer Key & Kramer in 1990 bezocht was er veel aan de locs veranderd, vergeleken met de 10 jaar eerder gemaakte foto’s van Ernst Worrell (en ook vergeleken met de foto’s van Henk Sluijters uit 1983). De locs droegen in 1990 de nummers 1 t/m 3. Alle locs waren nu gelijk [8]. Daartoe waren de motorkappen weer veranderd. Ook hadden de locs een nieuwe cabine met een schuine achterkant gekregen. Loc 3 in de werkplaats op 02-02-1990. Foto: Toon Steenmeijer → Goed te zien is de stoel tegen de dichte linker zijwand en de rechthoekige opening waardoor de machinist zittend een wagen aan of afkoppelt. Een loc bereikte de werkplaats per heftruck [8].

Na 1993 kwam Key Kramer Coatings in Maassluis in handen van Hak Conline dat het smalspoor afschafte. A. Hak Materieel sloeg de locomotieven droog op in een gebouw van de voormalige steenfabriek De Overbetuwe in Remmerden [8]. Remmerden, oktober 1996, Foto: Toon Steenmeijer → De naast elkaar staande loc 3 uit Maassluis en een Schotse loc maken een vergelijk mogelijk. Anders dan loc 3 heeft de Schotse loc nog de originele motorkap. Zie de tabel voor de fabrieksnummers en de verdere geschiedenis van de locs. De ex-Schotse Schöma 3849 was niet in Remmerden aanwezig.

Het dichtst bij de fotograaf staat loc 1 uit Maassluis; aan het andere eind van de rij staat loc 3. Daartussen bevindt zich een Schotse loc. Remmerden, oktober 1996, Foto: Toon Steenmeijer → De Schöma’s uit Maassluis blijken na 1990 weer veranderd te zijn: het gat in de achterwand is nu afgesloten door een balk. Gezien de vele butsen in de locs was dat geen overbodige luxe. Ook is het cabinedak verhoogd en is het gebogen in plaats van vlak. De Schotse loc blijkt - net als de Schöma’s uit Maassluis - voorzien te zijn van een gat in de achterwand. Daarvoor is echter geen balk aangebracht.

Andere railvoertuigen Ernst Worrell zag en fotografeerde in 1980 een op een lorrie gebouwde installatie die met een vorkheftruck werd voortbewogen en een met elektromotoren aangedreven zelfrijdende lorrie.

Normaalspoor Key & Kramer kregen in 1951 spooraansluitiing op de langs het bedrijf lopende Hoekse Lijn [9]. De bovenste foto op deze webpagina is een luchtfoto uit hetzelfde jaar 1951. Er zijn twee spooraansluitingen te zien. De meest westelijke zal de oude spooraansluiting van de glasfabriek zijn. Die was in 1962 nog in gebruik, want in dat jaar is een luchtfoto gemaakt waarop een sik en een gesloten wagen op die aansluiting te zien zijn. Op de andere aansluiting staan vaak veel rongenwagens met buizen. Omstreeks 1967 zijn er hier 3 opstelsporen bijgekomen. NS Sik bij Key & Kramer in Maasssluis, 18-07-1980, foto Ernst Worrell → Key & Kramer had – voor zover bekend – geen eigen tractie op normaalspoor.

Het einde Key & Kramer was ooit een groot bedrijf. In 1947 waren er 350 personeelsleden, in 1954 al 520 en in 1967 920. Die werkten niet allemaal in Maassluis, want hierboven bleek al dat zowel Key als Kramer een eigen aannemingsbedrijf hebben gehad. In 1968 fuseerde Key & Kramer met Cindu in Uithoorn tot Cindu-Key & Kramer (CKK). In 1990 verkocht CKK Key & Kramer (met inmiddels 1100 medewerkers) aan Esha (Smid & Hollander) in Groningen. Sinds half 1986 was er sprake van een teruglopende orderportefeille en in 1988 vielen er 60 ontslagen. In 1993 kwam het bericht dat Key Kramer Coatings (met nog 60 werknemers) in Maassluis dicht zou gaan, maar het kwam in handen van Hak Conline en is dat anno 2016 nog steeds. Hak Conline schafte het smalspoor al in 1994 af. In verband met de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn haalde DB Cargo op 16 december 2016 voor de laatste keer wagens bij Conline in Maassluis op . Op het terrein in Maassluis zullen woningen worden gebouwd. De productie wordt verplaatst naar het al langer bestaande bedrijf van Conline in Moerdijk. Anno 2016 worden op diverse plaatsen ter wereld nog steeds buizen met asfalt (en ook met andere materialen) gecoat (= bekleed). Het is gebruikelijk dat te bekleden buis roteert, terwijl het apparaat dat de coating opspuit in de lengterichting van de buis op en neer beweegt.

Opmerkingen:

a)

A.M.F. van Deventer – directeur van glasfabriek De Schie te Schiedam – stichtte in 1909 de Eerste Hollandandsche Vensterglasfabriek in Maassluis. De EHV kreeg in 1910 spooraansluiting. De fabriek beleefde gouden tijden toen Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog afgesloten was van buitenlandse leveranciers van vensterglas, maar leed daarna onder de moordende Belgische concurrentie. De productie werd met onderbrekingen voortgezet tot 1929. Het bedrijf wisselde verschillende malen van eigenaar en heette vanaf 1938 N.V. Machinale Glasfabriek De Maas. Dat betekende niet dat de productie hervat werd. In tegendeel: in 1940 werd een deel der gebouwen gesloopt.

b)

De complete levenslopen van de besproken Jungs en Schöma’s zijn te vinden in hoofdstuk 29 van het jongste boek van Henk Sluijters. Dat hoofdstuk is in te zien door te klikken op deze link. Op het omslag van het boek staat deze fraaie foto. Het gebouw rechts op de achtergrond is de bedrijfshal van de voormalige glasfabriek. De buizen werden vroeger met mobiele kranen van de wagens getild (zoals op de foto onder de kop 700 mm spoor te zien is). Sinds 1967 gebeurde dit met een brugkraan, waarvan één van de poten voor de loods staat →

c)

De betekenis van de Schöma type-aanduiding CHL20G is: C: cardan H: Hydrostaat L: Lok 20: vermogen in kW G: Güldner (fabrikant van de hydrostaat voor de eerste locs van dit type).

d)

Op deze webpagina wordt aandacht besteed aan het bekleden van pijpen, maar er vonden meer activiteiten op het terrein plaats. De spooraansluiting zal ook gebruikt zijn voor bijvoorbeeld de afvoer van Ruberoid dakbedekking en dat verklaart de aanwezigheid van gesloten wagens op sommige luchtfoto’s in [2]. Ook zouden de twee Kröhnke Knecht’s voor andere activiteiten dan het bekleden van pijpen bestemd kunnen zijn geweest.

e)

Anno 2016 zijn de asfaltfabriek en de fabriek voor ruberoid dakbedekking al lang uit Maassluis verdwenen. Ook de oude glasfabriek en de kantoorvilla zijn afgebroken. Op diverse plaatsen in de wereld bekleden bedrijven buizen met een beschermende laag. De buis draait daarbij rond, maar beweegt niet in lengterichting. In plaats daarvan beweegt de apparatuur die de bekleding aanbrengt in de lengterichting van de buis.

Met dank aan:

Tim Oosterlee, Henk Sluijters, Toon Steenmeijer, Dick van Wassenaar (Historische Vereniging Maassluis) en Ernst Worrell.

Bronnen:

[1]

Ruberoid post, personeelsblad van Key & Kramer. De meeste nummers uiit de periode 1956-1968 zijn aanwezig bij het Nederlands Economisch Historisch Archief in Amsterdam.

[2]

Jaarverslagen van Key & Kramer en Cindu - Key & Kramer, aanwezig bij het Nederlands Economisch Historisch Archief in Amsterdam.

[3]

Deze boeken van Henk Sluijters.

[4]

“Record Buizen voor Key & Kramer”, Het Vrije Volk d.d. 24-03-1967.

[5]

Leverlijst van Oving-Spoor (in het Engels).

[6]

DVD met leverlijst bij: Stefan Lauscher & Gerhard Moll, Jung-Lokomotiven, Eisenbahn Kurier, 2012.

[7]

Informatie van Henk Sluijters.

[8]

Informatie van Toon Steenmeijer.

[9]

Kees van de Meene en Sjoerd Eeftens, De Hoekse Lijn, Op de Rails 2014-7, pp. 336 – 342.

10]

Op de Rails 2017-1.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud